也可以算作并列雙槳；共軸雙槳（co-axial 或 contra-rotating）的典型當(dāng)然非俄羅斯的 K-25、K-31 等卡莫夫直升機(jī)莫屬；異軸雙槳（更準(zhǔn)確地說，是交替雙槳，也稱交叉雙槳，intermeshing）的只有美國卡曼的 H-34 Husky 和 K-Max 等少數(shù)例子。
 
串列和并列雙槳布局示意圖
 
串列雙槳的 CH-47 / 并列雙槳的米-12

共軸雙槳示意圖 / 共軸雙槳的卡-31

交替雙槳示意圖 / 交替雙槳的 K-Max
　　串列雙槳對于最大限度地利用機(jī)身長度有利，CH-46、CH-47 機(jī)艙長但并不累贅，總長并不為此增加多少，而單槳的米-6 就“橫闊豎大”了。串列雙槳中離發(fā)動機(jī)較遠(yuǎn)的那副旋翼（一般是前旋翼）的功率要求比驅(qū)動尾槳高得多，為了保證前后旋翼的同步，串列雙槳需要長長的沉重的同步傳動軸，而不能簡單地由前發(fā)動機(jī)驅(qū)動前旋翼，后發(fā)動機(jī)驅(qū)動后旋翼。串列雙槳的前后旋翼一般上下錯開一點，這樣可以容許前后旋翼之間在高度上有一定的重合，縮短全機(jī)長度。上下的高度差太少了，不能保證安全，尤其是大幅度機(jī)動動作時，上下槳葉可能發(fā)生碰撞。高度差太大了，支撐后旋翼的“柱子”太過高大，阻力巨大。
　　并列雙槳通常是安裝在機(jī)翼翼尖的，翼展由旋翼半徑?jīng)Q定，沒有辦法靠上下重合而縮短翼展，在氣動上難于優(yōu)化。左右旋翼之間要設(shè)交叉的同步軸，以保證左右兩副旋翼永遠(yuǎn)同步。還有一個問題是，左右旋翼都在機(jī)身中段附近，僅靠周期距，俯仰控制力矩不足。但這都不是最大的問題，最大的問題是橫滾穩(wěn)定性，兩側(cè)旋翼升力不均勻時，飛機(jī)會發(fā)生橫滾，如果在急速下降過程中，飛機(jī)不幸進(jìn)入自己的下洗氣流，旋翼效率急劇降低，旋翼越用力，越使不上勁，好像汽車輪子打滑一樣，加劇橫滾的不穩(wěn)定傾向，飛機(jī)在幾秒鐘內(nèi)就可以傾覆失控，V-22 的幾次墜毀就是這樣造成的。強(qiáng)烈的不對稱氣流擾動也可以造成這個現(xiàn)象。發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)身還好說，要是發(fā)動機(jī)安裝的機(jī)翼翼尖，離重心很遠(yuǎn)，進(jìn)一步加強(qiáng)了橫滾不穩(wěn)定的傾向。
　　共軸雙槳用套筒軸驅(qū)動上下兩副反轉(zhuǎn)的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問題，間距小了，上下旋翼有可能打架；間距大了，不光阻力高，對驅(qū)動軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來在機(jī)械上就難度很大。套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距、周期距控制，在機(jī)械設(shè)計上有相當(dāng)?shù)碾y度。由于非對稱升力的緣故，反向旋轉(zhuǎn)的上下旋翼的旋轉(zhuǎn)平面有在一側(cè)“交會”的傾向，這進(jìn)一步增加了對上下旋翼之間間距的要求，并且?guī)�來向交會一�?cè)轉(zhuǎn)彎必須比向另一側(cè)轉(zhuǎn)彎輕緩的要求。上旋翼處在“干凈”空氣中，下旋翼處在上旋翼的下洗氣流中，這樣，上下旋翼之間有相當(dāng)?shù)臍鈩玉詈�，增加了氣動設(shè)計的難度。由于共軸雙槳沒有尾槳，短短的尾撐用于支持垂直安定面，后者在前飛中提供像固定翼飛機(jī)一樣的氣動控制，減小周期距控制的負(fù)擔(dān)。由于共軸雙槳的機(jī)身短，受側(cè)風(fēng)影響較小。共軸雙槳的振動也由于兩副反轉(zhuǎn)的旋翼而較好地對消了，平穩(wěn)性和懸停性好。共軸雙槳在同等升力下，旋翼直徑可以較小，直升機(jī)總尺寸較緊湊，“占地面積”較小，特別適合海軍上艦的需要。