（2） 單元體設計 

直升機的優(yōu)化設計為兩級維修的實施提供了前提。單元體和模塊化設計，使易拆卸和隔離的機件大大增加，離位修理的范圍大大擴展。大部分機件發(fā)生故障后，都可以在基層級直接換上良好的備件，將故障件送到維修機構進行修理，即時進行換件修復，減少停機修復時間，提高了機群戰(zhàn)備完好率和出動架次率。 　�。�3） 全面推行綜合后勤保障工作 

新一代直升機研制中，通過制定和全面實施綜合后勤保障計劃，開展保障性分析（LSA），包括進行故障模式影響及危害性分析（ FMECA） 、以可靠性為中心的維修分析（RCMA） 、維修級別分析（RLA） 、維修工作分析和戰(zhàn)場損傷修理分析等，確定直升機的保障性要求，優(yōu)化飛機的保障方案，制定合理的維修計劃，協調可靠性、維修性、測試性和運輸性設計，規(guī)劃直升機的地面保障設備、備件供應、人員及人力、人員培訓及訓練設備、技術資料、計算機保障資源等，確保在交付直升機的同時，交付各種保障資源，以滿足用戶規(guī)定的戰(zhàn)備完好性要求，降低使用和保障費用。 

（4） 綜合維修信息系統 

在新一代直升機的設計、生產、試驗以及使用和保障過程中，廣泛采用現代的綜合維修信息系統。綜合維修信息系統能夠向外場維修人員自動提供來自各方面的維修信息。該系統由手提式計算機與顯示器、飛機維修控制板、維修工作站和軟件包等4部分組成。 

（5） 綜合診斷技術 

綜合診斷是通過綜合自動和人工測試、維修輔助手段、技術信息、人員和培訓等要素，使裝備診斷能力達到最佳的設計和管理過程。 

1.2國內直升機維修保障能力研究現狀 

我國在直升機維修保障方面的研究起步較晚，跟西方許多國家相比，存在較大差距。與國外直升機維修保障業(yè)相比，我國的直升機維修保障業(yè)無論從維修水平、還是規(guī)模都還處在發(fā)展的初期階段。 

我軍一直使用三級維修保障體制即地勤維修保障中隊、修理廠、工廠（基層級、中繼級、基地級）。 

地勤維修保障中隊承擔對其編制內的直升機進行維修保障，主要包括日常維修、保障、保養(yǎng)、調整與校準、飛行前檢查與排故、飛行后檢查排故、有壽機件更換、換季、周期性工作、落實有關技術通報、專項普查、改裝等工作；修理廠主要完成油料監(jiān)測、化驗、分析、無損探傷、更換發(fā)動機、排除一些大的故障、定期檢修、飛機搶修等工作；工廠主要完成直升機的中修、大修，對直升機進行翻修、改裝、航空零備件制作等工作。 

近年來隨著我軍實現現代化步伐速度的加快，一些舊的飛機逐漸退出現役，新型的飛機不斷地列裝，尤其是一些高科技、高技術、高性能的直升機不斷加入現役，使我軍制空權得到很大提高，然而航空機務維修保障模式依然沒有發(fā)生相應的變化，基本上還是以一線維修保障方式為主。而我國對于涉及到外場一線機務維修保障方面的研究還十分欠缺，尤其缺乏定量方面的研究分析，制約了維修保障水平的提高。 

2國內直升機維修保障存在的問題 

我國直升機維修保障部隊，一方面，結合近年來發(fā)生的幾場高技術局部戰(zhàn)爭，從維修保障體制上積極研究和分析美軍的一些情況，如分析美軍后勤維修保障特點、裝備維修保障特點等，這種研究方法往往偏重于宏觀上的研究，對于更具體的一線作業(yè)方面的研究比較欠缺，很少有人在這方面進行深入研究；另一方面，從我空軍航空維修保障體制方面進行研究，側重于管理、組織、指揮上，這些研究基本上偏重于定性的分析，而定量方面的分析則較少。從已有的資料來看，國內關于外場一線機務維修保障模式的研究仍然比較欠缺，尤其在定量分析上。這樣，一方面造成修理項目的安排不科學、效率不高和浪費嚴重；另一方面，隨著高技術裝備的復雜程度和技術含量的提高，應用現在的維修保障模式使得維修開支成倍增長、經費負擔加重。從已有的資料來看，我國直升機部隊在維修保障方面還存在以下問題： 

1、 外場維護方法仍主要依賴技術保障人員的經驗進行技術保障，維護手段比較落后。這種方法效率低下、隨意性大，檢測次序、檢測位置、診斷過程的確定缺乏科學依據，誤拆好設備、重測合格等情況經常發(fā)生； 

2、 缺乏維修保障人才。由于培訓有經驗的技術保障人員周期長，具有豐富外場維護經驗的人員的流動，不可避免地造成維修保障技術散失；維修保障人員缺乏系統的技術培訓，新裝備維修保障人才建設尚未步入良性循環(huán)的軌道。 

3、 直升機機載檢測設備大多為分立設備，一個被測部件對應一臺檢測設備，功能單一，手動作業(yè)，操作復雜，檢測速度慢，并且分散工作，需要技術人員多，對工作場所要求較高；