中國商務(wù)航空市場起步于全球公務(wù)機行業(yè)普遍陷入低迷的背景之中，作為一個新興市場，它的成長從一開始就融入了全球公務(wù)機市場的發(fā)展進程。

包括灣流、達索、巴航工業(yè)和龐巴迪在內(nèi)的世界主流公務(wù)機制造商利用全系列產(chǎn)品，在短時間內(nèi)實現(xiàn)了各自在中國細分市場的布局。同時，在歐美等成熟市場有著豐富運營經(jīng)驗的外資公務(wù)機運營商也尋覓到了中國市場的巨大商機，紛紛將視線轉(zhuǎn)向中國，采用多種形式角力中國公務(wù)機運營市場。

相比公務(wù)機制造商難以超越的技術(shù)優(yōu)勢，外資公務(wù)機運營商并沒有太多天然優(yōu)勢。他們不僅需要順利進入中國市場，提供的產(chǎn)品還要適合中國客戶的口味，同時還面臨著來自中國本土運營商及其他外資運營商的競爭。

伴隨中國商務(wù)航空市場步入理性發(fā)展軌道，這些外資運營商的日子過的究竟如何呢？

到中國開拓市場去

外資運營商很早就開始拓展在中國市場的業(yè)務(wù)，但由于政策限制，他們早期的業(yè)務(wù)只能局限于跨境的涉華業(yè)務(wù)（出境或入境），并不能進入到中國市場，在中國境內(nèi)提供包機和托管等服務(wù)。

記者從中國民用航空局了解到，外資運營商進入中國市場運營，需要取得由中國民航局頒發(fā)的運營資質(zhì)，而取得資質(zhì)只能通過與中國企業(yè)合作成立合資企業(yè)。巴菲特旗下的私人飛機租賃公司Net Jets是最先嘗試該做法的外資運營商。

2012年，Net Jets就與弘毅近思投資管理（北京）有限公司及馮氏投資在珠海成立了合資公司——利捷公務(wù)航空有限公司。隨后，經(jīng)過為期兩年的籌備，于2014年9月正式取得中國民航局頒發(fā)的135部運營許可，成為首家在中國提供包機服務(wù)的國外運營商。

緊跟Net Jets的步伐，英國商務(wù)航空運營商伽瑪航空（Gama Aviation）則與李嘉誠旗下和記黃埔（中國）有限公司合作，在2015年3月宣布成立了公務(wù)航空合資企業(yè)——伽瑪航空和記控股有限公司。該公司從今年第二季度起已經(jīng)開始在中國內(nèi)地、香港及亞洲其他地區(qū)開展公務(wù)機托管和包機業(yè)務(wù)。

與Net Jets、伽瑪航空和中國本地的投資集團合作不同，瑞士的兩家知名公務(wù)機運營商——維思達公務(wù)機（Vista Jet）和高杰公務(wù)機（Global Jet），選擇通過與中國取得135部運營許可的本土運營商進行合作，共同開拓市場。

維思達公務(wù)機與尊翔公務(wù)航空有限公司進行合作，由尊翔航空管理和運營維思達飛行會員計劃中的在華機隊。2015年7月，維思達首架在華注冊的公務(wù)機——龐巴迪挑戰(zhàn)者850已經(jīng)抵達尊翔航空位于南通的運營基地，很快將在中國境內(nèi)提供點對點包機服務(wù)。

高杰公務(wù)機則落戶浙江杭州，在2015年3月，與精功（浙江）公務(wù)機有限公司合資成立了精功高杰公務(wù)機有限公司。在此之前，高杰公務(wù)機還設(shè)立了香港辦公室，使得該公司在中國市場的業(yè)務(wù)范圍得以進一步延伸。

在擁有機隊的公務(wù)機運營商之外，國外一些綜合性的包機經(jīng)紀公司也進入了中國市場，由于不受機隊運營方面的限制，他們開展業(yè)務(wù)的時間相對更早。

創(chuàng)立于1973年的英國查浦曼航空包機公司，在全球范圍內(nèi)提供客貨包機業(yè)務(wù)。早在2004年，查浦曼就以貨運業(yè)務(wù)進入中國，緊接著開始承接客運業(yè)務(wù)。經(jīng)過10年發(fā)展，目前在中國已經(jīng)設(shè)立了北京、上海、香港和深圳4個辦事處，包括公務(wù)機商務(wù)包機在內(nèi)的客運業(yè)務(wù)已經(jīng)與貨運業(yè)務(wù)持平。

做市場需求的追隨者

“進入任何一個新的市場，最大的難題就是如何更好地理解客戶的飛行需求。”維思達公務(wù)機首席商務(wù)館伊恩·摩爾談及開拓中國市場難度時感慨。據(jù)他介紹，在與尊翔航空合作之前，維思達公務(wù)機早在2008年就開始從香港市場做起，并為更好地了解中國客戶的需求做了大量工作。

“與本土運營商合作對我們的業(yè)務(wù)有很大幫助，能讓我們更好地了解當?shù)匦枨?rdquo;，摩爾在接受采訪時表示，維思達公務(wù)機在美國、俄羅斯等市場，也采用了與中國市場相同的合作方式。

盡管采用合作的方式，但摩爾告訴記者，區(qū)別于尊翔航空將目標市場鎖定在中國華北、長三角及珠三角等地區(qū)，維思達公務(wù)機在中國實施與其在全球市場同樣的全覆蓋策略，沒有運營基地的概念，提供服務(wù)的對象和范圍完全取決于市場。

利捷公務(wù)航空的黃偉麟在接受采訪時也表達了同樣的觀點，“公務(wù)航空區(qū)別于運輸航空，飛機運營與基地之間沒有絕對關(guān)系，取決于客戶需求。”他表示，利捷雖將基地設(shè)在珠海，但提供服務(wù)面向整個中國市場。

包機業(yè)務(wù)是外資運營商進入中國市場普遍選擇的運營模式，針對中國客戶的需求，他們在機型選擇和產(chǎn)品設(shè)計方面，都做足了功課。

摩爾告訴記者，維思達公務(wù)機之所以選用挑戰(zhàn)者850開拓中國市場，主要是考慮到中國市場的用戶在消費方面已經(jīng)趨于理性，開始注重效率和性價比。中型公務(wù)機挑戰(zhàn)者850的客艙與一些大型公務(wù)機的客艙尺寸相近，但它在運營成本方面更有優(yōu)勢，適合中國客戶，尤其是一些企業(yè)家用戶。

同樣，利捷公務(wù)航空投入中國市場的兩架豪客800，也屬于中型公務(wù)機。“利捷在中國主要開發(fā)區(qū)域性市場，在機型投放方面會更加注重經(jīng)濟效益”，黃偉麟表示，“中國市場的客戶，尤其是一些國外客戶，在中國的商務(wù)出行往往不需要大客艙和遠航程，經(jīng)濟性更好的機型更能滿足他們的需求。”

在滿足市場需求的同時，具備豐富運營經(jīng)驗的外資運營商，通過向中國市場推銷在歐美等市場運營成熟的產(chǎn)品，如產(chǎn)權(quán)共享和飛行小時卡，來激發(fā)和創(chuàng)造中國市場的使用需求。

以小時卡產(chǎn)品相比，相比部分中國本土運營商推出的小時卡，外資運營商由于機隊規(guī)模更大，且航線覆蓋范圍更廣，他們的產(chǎn)品對中國客戶，特別是有跨境飛行需求的客戶，更有吸引力。黃偉麟告訴記者，利捷在中國市場已經(jīng)開售飛行小時卡，持有小時卡的中國會員在北美和歐洲市場也能使用Nets Jets的機隊。

調(diào)整期長線布局

事實上，外資運營商普遍涉足的公務(wù)機包機業(yè)務(wù)在中國公務(wù)機市場的發(fā)展并不景氣，中國本土公務(wù)機運營商目前的業(yè)務(wù)也以托管為主。相比公務(wù)機制造商，運營商掘金中國市場的難度要大得多。

黃偉麟對此似乎早已做好了準備，他在接受采訪時表示，“中國市場的包機需求量現(xiàn)在還不是很大，利捷在中國短期內(nèi)會做包機業(yè)務(wù)，但未來業(yè)務(wù)會傾向于托管。根據(jù)中國市場的發(fā)展變化，利捷會適時做出策略調(diào)整。”

針對目前中國公務(wù)機市場增速放緩的現(xiàn)象，黃偉麟也沒有表現(xiàn)出太多擔(dān)心，“公務(wù)航空在中國是一個剛剛發(fā)展起來的服務(wù)型行業(yè)，在市場需求方面有著巨大潛力。”他認為，“隨著社會經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，公務(wù)機消費人群將從金字塔頂尖慢慢往下走，公務(wù)機將真正成為一種有效的交通工具。”

過去兩年，維思達公務(wù)機每年的業(yè)務(wù)發(fā)展都保持了20%左右的增速，摩爾也沒有感覺到中國公務(wù)機市場增速放緩，對維思達公務(wù)機在中國市場的運營產(chǎn)生多大影響。他將這歸功于公司采取無基地的運營模式，使得機隊能在不同市場間進行高效調(diào)配，從而降低了某一市場放緩對全局的影響。

摩爾同時表示，“參照中國目前公務(wù)機的保有量以及高凈值人群的數(shù)量，中國市場擁有廣闊的發(fā)展空間。近兩三年的調(diào)整只是暫緩，長期看依舊會保持增長勢頭。”

對于查浦曼公司，其中國區(qū)客運業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理杜海潔告訴記者，公司客運業(yè)務(wù)量在近兩年的下滑，反映出了中國公務(wù)機市場增速放緩為包機市場帶來的沖擊。但她對此并不悲觀，“每個行業(yè)都有生長周期”，她認為，“無論是對于行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，還是客戶，市場調(diào)整都是‘大浪淘沙’的過程，能夠積極應(yīng)變、最終留下來的客戶和企業(yè)日后都會有很好的發(fā)展。”