通用航空是一個(gè)有效覆蓋第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的航空類型，具備適應(yīng)各類社會(huì)需求的能力，在中國這樣一個(gè)人口多、地域廣、產(chǎn)業(yè)齊全的國家，通用航空有廣闊的應(yīng)用空間。但從另一方面來看，通用航空被當(dāng)作生產(chǎn)與消費(fèi)工具時(shí)的替代品很多，導(dǎo)致其特制程度較低，獲得規(guī)模效益的難度較大。

　　在中國，通用航空收入僅占民航營業(yè)收入的1%左右，與標(biāo)桿國家相比還有一個(gè)數(shù)量級(jí)的規(guī)模增長空間。

　　美國的通用航空屬于異常發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)，每年對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)為2186億美元，占其國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的0.65%，通用航空帶來的直接、間接和關(guān)聯(lián)工作崗位110萬個(gè)，薪酬總額691億美元。與之形成對(duì)比的是，美國的航空產(chǎn)業(yè)對(duì)美國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)是15000億美元，構(gòu)成了美國GDP的5.4%，創(chuàng)造了1180萬個(gè)工作崗位，薪酬總額4594億美元。應(yīng)該說，航空產(chǎn)業(yè)是美國國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，通用航空是航空產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要細(xì)分領(lǐng)域。而在中國，通用航空收入僅占民航營業(yè)收入的1%左右，與標(biāo)桿國家相比還有一個(gè)數(shù)量級(jí)的規(guī)模增長空間。

　　考慮到基礎(chǔ)設(shè)施的完善和制度改革效果的釋放是一個(gè)漸進(jìn)過程，中國通用航空短期內(nèi)難以出現(xiàn)爆發(fā)式增長。根據(jù)中國民航科學(xué)技術(shù)研究院和中國民航管理干部學(xué)院的一項(xiàng)聯(lián)合研究，以三種情形對(duì)未來中國通用航空的市場規(guī)模做了預(yù)測（表1）。其中，低速指保持“十二五”以來通用航空飛行量年均9%的增速，中速指12%以上的動(dòng)態(tài)調(diào)整增速，高速為《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出的年均19%的增速。以這三種情形預(yù)測，2030年中國通用航空的作業(yè)時(shí)間分別應(yīng)為268萬小時(shí)、854萬小時(shí)和1091萬小時(shí)。而實(shí)際研究結(jié)果表明，以目前國民經(jīng)濟(jì)總量來衡量，未來15年通用航空的作業(yè)時(shí)間達(dá)到600萬飛行小時(shí)是一個(gè)合理的潛在規(guī)模，通用航空器也將達(dá)到2萬架。

市場格局的變化

　　從市場結(jié)構(gòu)來看，目前中國通用航空還是第一、第二產(chǎn)業(yè)和航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的附屬產(chǎn)業(yè)，航空培訓(xùn)占飛行總量的70%以上、工業(yè)和農(nóng)林飛行占18.1%、公務(wù)航空占4.5%，而消費(fèi)類通用航空的份額幾乎為零。而在這樣的現(xiàn)狀下要做好公眾消費(fèi)的通用航空市場，可謂難上加難。如果未來私人用戶占據(jù)中國通用航空市場的份額增加，目前的市場結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生改變，例如專注區(qū)域性運(yùn)輸?shù)耐ㄓ煤娇掌髽I(yè)以及品牌連鎖型通航企業(yè)可能加速崛起與分化。除了上述已知的情況，在中國還存在著一個(gè)沒有被納入民航運(yùn)行體系的“黑飛”群體，他們通過套材組裝、自制等方式獲得無證航空器并在偏僻區(qū)域飛行。

　　飛行培訓(xùn)目前是我國通航業(yè)務(wù)的主力

　　即便如此，中國現(xiàn)有通用航空器數(shù)量尚無法進(jìn)入世界前15名，是中國極少數(shù)規(guī)模進(jìn)入不了全球前10名的行業(yè)之一。但從另一個(gè)角度看，中國在國際通用航空器交付已成為一個(gè)重要的新增市場，從2004年占全球不到1%的交付量增長到了現(xiàn)在的10.4%，盡管總量仍不足以影響世界格局，但快速增長的機(jī)隊(duì)規(guī)模，讓中國成為世界主要的增量市場，是全球各大制造廠商的必爭之地。

　　就在大家對(duì)通用航空的應(yīng)用前景抱有極大信心的同時(shí)，也有部分人表達(dá)出了不同觀點(diǎn)，他們認(rèn)為中國高速鐵路和高速公路的提前布局已基本消除了通用航空在短途交通運(yùn)輸中的競爭優(yōu)勢。筆者認(rèn)為這一觀點(diǎn)值得商榷。因?yàn)橥ㄓ煤娇张c運(yùn)輸航空、鐵路、長途公路運(yùn)輸?shù)牟町愒谟谇罢卟皇且?guī)�；�運(yùn)輸工具，其服務(wù)的是相對(duì)個(gè)性化的需求，為人們提供的是定制化、更快捷的交通方式，并不能成為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)闹苯犹娲�品。尤其是在一些民航運(yùn)輸、高速鐵路、高速公路難以覆蓋或不具規(guī)模效應(yīng)的中小城市，以及一些路網(wǎng)建設(shè)困難的偏遠(yuǎn)區(qū)域，通用航空可以作為一種特殊的交通運(yùn)輸工具，發(fā)揮其快速、機(jī)動(dòng)、不受地形水面限制的優(yōu)勢，服務(wù)當(dāng)?shù)匕傩�。綜合來看，當(dāng)交通運(yùn)輸不具備特定規(guī)模時(shí)（不能有效支撐高速鐵路、高速公路盈虧平衡的區(qū)域），不需要沿途鋪設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的通用航空可能是單價(jià)最低的交通運(yùn)輸方式。

　　政府及準(zhǔn)軍事用途直升機(jī)未來也是通航的主要增長方向之一

　　與此同時(shí)，考慮到與鐵路、高速公路相比，民航是一個(gè)投入/產(chǎn)出效益較高的交通運(yùn)輸領(lǐng)域，其投資規(guī)模遠(yuǎn)不及鐵路和高速公路，但卻提供了超過鐵路或公路一半以上的旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。而在民航機(jī)場投資中，通用機(jī)場的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸機(jī)場，即使在目前中國通用機(jī)場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)仍然偏高的情況下，一個(gè)通用機(jī)場的投資與一個(gè)支線機(jī)場的投資仍大致存在一個(gè)數(shù)量級(jí)的投資強(qiáng)度差異。由此可見，通用航空在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用前景十分廣闊。

　　另外，從當(dāng)前中國交通運(yùn)輸?shù)男枨笠约拔磥斫煌ㄟ\(yùn)輸升級(jí)的需要來看，中國通用航空只要在國家綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)揮拾遺補(bǔ)缺作用，就可以獲得足夠的市場空間。目前，中國民航業(yè)仍是整個(gè)交通運(yùn)輸體系中旅客運(yùn)輸發(fā)展最快的分支，通用航空則是民航業(yè)的后起之秀，可以應(yīng)用于短途運(yùn)輸以及通勤航空、航空基本服務(wù)等多種客貨運(yùn)輸，隨著中國民航在規(guī)劃中逐漸增加大城市的疏緩機(jī)場和偏遠(yuǎn)地區(qū)的通勤機(jī)場，通用航空將在中國綜合交通運(yùn)輸體系中獲得更多的發(fā)展機(jī)遇。

　　各類航空俱樂部對(duì)于普及航空文化進(jìn)而加強(qiáng)通航產(chǎn)業(yè)潛力有重要作用

　　近年來，中國飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、陸上與海上石油服務(wù)、公務(wù)飛行成為通用航空增長最迅速的領(lǐng)域，已占到中國通用航空收入的最大份額。這背后的原因很清晰，即中國通用航空的主體仍是服務(wù)于工、農(nóng)、林以及服務(wù)行業(yè)的輔助產(chǎn)業(yè)，通用航空各細(xì)分業(yè)務(wù)的規(guī)模主要取決于兩個(gè)維度的變量：一是通用航空所服務(wù)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)規(guī)模及增長速度；二是通用航空參與生產(chǎn)的緊密度。

新常態(tài)下的消費(fèi)心態(tài)

　　當(dāng)前，中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)步入一個(gè)新的階段，即經(jīng)濟(jì)發(fā)展“減擋”到中高速增長、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)力、應(yīng)對(duì)諸多新挑戰(zhàn)的新常態(tài)。但即使是在這樣一個(gè)階段，中國仍保持了就業(yè)的穩(wěn)定和消費(fèi)的增長迅速。據(jù)估算，中國的消費(fèi)水平在過去三年的平均增長率為9%，相比之下，日本、美國、德國和英國只有1%甚至更低，這說明中國在轉(zhuǎn)向消費(fèi)主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式方面出現(xiàn)了較好的趨勢。與此同時(shí)，中國的總體消費(fèi)格局也出現(xiàn)了新的變化：一是電子商務(wù)顯著減少了交易環(huán)節(jié)，直接或間接地降低了企業(yè)的生產(chǎn)成本和居民的生活成本；二是社會(huì)消費(fèi)升級(jí)趨勢加快，如出境游增長快于總體旅游增長。

　　同時(shí)，由于當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)增速仍高于利率增長水平，社會(huì)上大部分的財(cái)富將來自勞動(dòng)人口的積累而非遺產(chǎn)，這會(huì)在社會(huì)上形成一個(gè)積極向上的氛圍，讓青年人可以期待自己創(chuàng)造出超過父輩的財(cái)富，社會(huì)財(cái)富結(jié)構(gòu)將更為健康。

　　但也應(yīng)該看到，中國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)意味著潛在經(jīng)濟(jì)增長率的結(jié)構(gòu)性改變，這可能改變社會(huì)的發(fā)展預(yù)期與社會(huì)心理，在一定程度上影響社會(huì)整體的消費(fèi)選擇。如在經(jīng)歷了全國各大城市限購之后，道路擁堵和停車費(fèi)用等高昂的保有成本讓年輕人減少了對(duì)購車的需求和愿望。

　　因此，新常態(tài)下最重要的任務(wù)是把握增速轉(zhuǎn)換期間的社會(huì)預(yù)期改變，克服社會(huì)流動(dòng)的減少、社會(huì)階層上升通道的阻斷。即使在總體經(jīng)濟(jì)增長速度結(jié)構(gòu)性減緩的環(huán)境下，也應(yīng)更加注意保護(hù)中低收入階層對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)完善的基本信心，避免經(jīng)濟(jì)長期停滯導(dǎo)致基本樂觀社會(huì)心態(tài)的轉(zhuǎn)變。值得關(guān)注的是，2014－2015年中國財(cái)政收入增幅顯著下降，超越經(jīng)濟(jì)整體增速改變幅度，這無疑會(huì)制約國家促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)建設(shè)的手段與選擇。因此，從中短期來看，中國通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力或?qū)⑹艿街醒牒偷胤截?cái)政能力的約束。