許諾分析稱，這或許是因為當初制定《輕小無人機運行規(guī)定》（試行）時，各方就達成共識，無人機生產(chǎn)和研發(fā)企業(yè)，不能作為無人機云系統(tǒng)的提供商，“這主要是出于公平公正的考慮，不能既是運動員又是裁判”。

　　此外，由于無人機云可能需要與空軍或者民航進行一定程度的數(shù)據(jù)交換，可能會使用一些敏感數(shù)據(jù)，有關部門對于無人機云的提供商資質把關較為嚴格，有外資背景的公司，不太容易獲得批準。工商登記信息顯示，大疆曾獲得紅杉資本融資。

　　“比如某個地方有核電站，云系統(tǒng)要提示無人機不能飛，這些數(shù)據(jù)不能隨便讓一家企業(yè)掌握。”許諾說。

　　“商業(yè)化可能性不大”

　　雖然2015年就規(guī)定某些類型的無人機應該接入無人機云，但這項工作的推進并不順利，原因在于沒有法律法規(guī)進行制度化的保障。

　　《輕小無人機運行規(guī)定》（試行）根據(jù)重量，將民用無人機分為7類。該規(guī)定第十四條要求，“對于重點地區(qū)和機場凈空區(qū)以下使用的Ⅱ類和Ⅴ類的民用無人機，應接入無人機云，或者僅將其地面操控設備位置信息接入無人機云，報告頻率最少每分鐘一次。對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ和Ⅶ類的民用無人機應接入無人機云，在人口稠密區(qū)報告頻率最少每秒一次。在非人口稠密區(qū)報告頻率最少每30秒一次。”

　　今年4月以來，無人機擾航事件頻發(fā)，讓有關部門監(jiān)管舉措的出臺加速。

　　4月27日，空管委印發(fā)《無人駕駛航空器專項整治方案》，要求“研究制定數(shù)字身份識別規(guī)則、指導制造企業(yè)通過加裝芯片、飛控芯片軟件植入或直接預留接口等技術手段，實現(xiàn)對無人駕駛航空器的可識別、可監(jiān)測、可追查。”

　　一位接近中國民航局的人士告訴記者，因這些規(guī)定和文件屬于部門規(guī)章，缺乏法律效力，在操作層面很難落實，尤其對個人無人機擁有者約束力不夠。

　　5月中旬，記者在位于成都郫都區(qū)的飛云系統(tǒng)的監(jiān)控室看到，兩塊大的屏幕上，密密麻麻閃爍著一些標記，上面包括正在飛行的無人機的坐標、軌跡、以及相應位置的氣象等信息。目前，三家無人機云的數(shù)據(jù)已實現(xiàn)了共享，即在任何一家無人機云上，都可以看到接入另外兩家無人機云的航空器數(shù)據(jù)。

　　工作人員介紹，一旦無人機超過批復范圍飛行或者進入禁飛區(qū)，用戶手機安裝的飛云軟件和短信，將會收到提醒，并根據(jù)需要采取制止措施。目前接入飛云系統(tǒng)的以企業(yè)為主，占90%以上。

　　其他兩家無人機云的運行方式，也與飛云系統(tǒng)類似。U-Cloud系統(tǒng)一客服人員介紹，加入該系統(tǒng)后，用戶可以在全國范圍內飛行，查看到無人機的飛行軌跡、飛行里程、以及哪些區(qū)域禁止飛行等信息，但目前接入無人機用戶數(shù)“應該不多”。

　　這位客服人員稱，如果只是接入U-Cloud系統(tǒng)不收費，但加裝硬件模塊需要300多元的費用。

　　記者同時也了解到，飛云系統(tǒng)目前接入為免費，但使用硬件模塊需繳納300多元押金。

　　前述接近中國民航局的人士稱，考慮到無人機云數(shù)據(jù)的安全性，運營公司走純商業(yè)化的道路“可能性不大”，以政府補貼的形式運行的可能性較大。