（五）通用航空是應對自然災害的重要手段

 

       通用航空具有快速、便捷、高效等特點，在搶險救災、應急救援、醫(yī)療救護等方面可以提供難以替代的公共服務。在應對汶川地震、南方冰雪災害、舟曲泥石流、玉樹地震等重大自然災害中，通用航空均提供了重要的交通保障。發(fā)達國家均極為重視通過發(fā)展通用航空增強應對自然災害的能力。日本從1995年阪神大地震后，開始構建直升機應急救援體系，目前機隊規(guī)模達到106架，分布在全日本各地， 能夠保證20分鐘內(nèi)到達救援現(xiàn)場；全日本共有56家醫(yī)院提供直升機救援服務。美國目前有約2400架救援航空器，救援直升機約1500架，通用航空醫(yī)療救援覆蓋全美84.5%的人口，大部分地區(qū)如果出現(xiàn)救助要求，飛機10分鐘左右即可抵達。德國目前有100多架救援直升機，74 個救援站，36個救援基地，全德任何位置出現(xiàn)救援事故，飛機均可在15分鐘內(nèi)抵達。我國通用航空應急能力相比發(fā)達國家有很大差距。我國國土面積是日本的25倍，人口是日本的10多倍，如果按照日本的配備標準，通航應急救援要覆蓋我國80%的區(qū)域和人口，大約需要1000- 1200架專業(yè)航空器，目前缺口極大。2008年汶川地震發(fā)生后，民航系統(tǒng)僅能派出35架直升機參加抗震救災，其中實際發(fā)揮作用的大中型直升機僅為19架。

 

       當前我國通用航空發(fā)展遇到的幾個問題

 

       盡管當前通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，但相比國外先進水平差距仍然較大。通用航空是一項系統(tǒng)工程， 涉及企業(yè)成長、業(yè)態(tài)培育、基礎設施、配套保障、政策環(huán)境、觀念理念等方方面面。目前我國通用航空發(fā)展總體呈現(xiàn)出規(guī)模偏小、業(yè)態(tài)成熟度不高、企業(yè)小而散、基礎設施不足、保障能力有限等問題，特別是目前我國低空空域開放和空域管理體制改革進度較慢，極大地制約了我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

 

       （一）總體規(guī)模依然偏小

 

       近些年我國通用航空總體保持較快發(fā)展勢頭。2019年通用航空在冊航空器總數(shù)達到3317架，是2010 年的3倍以上；通用航空企業(yè)數(shù)464 家，約是2010年的4.2倍；通用航空飛行員數(shù)達到3599人，約是2012年的3.6倍；通用航空器年交付數(shù)量占全球比重也從2002年的0.82%提高到現(xiàn)在的10%以上，成為世界通用航空的重要增長極。但相比發(fā)達國家，我國通用航空的總體規(guī)模依然很小，完全不在一個量級上。美國約有2萬個各類通用機場，歐洲約4200個，巴西約2500個，澳大利亞約2300個，加拿大約1700個，而中國2019年僅有通用機場228個以及200多個臨時起降點。美國有約21.2萬架通用航空器，歐洲約13.7萬架，加拿大、巴西、澳大利亞、南非等國也各有1萬多架至3萬多架不等的通用飛行器，而中國目前在冊通用航空器總數(shù)僅有3000多架。從通用航空業(yè)務額上看，中國通用航空僅相當于英國的3/4、法國的1/2、美國的1/25。

 

       （二）圍繞個人消費的通航產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)尚未發(fā)展起來

 

       長期以來，我國通用航空主要應用于作物播種、噴散農(nóng)藥、土地測量、人工降雨、海上巡查、電網(wǎng)巡線等工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領域，極少應用于群眾休閑消費。按飛行時間計算，全球通用航空服務中大約60%是商務出行、運動娛樂、觀光旅游、醫(yī)療救援等私人飛行活動， 而中國商務飛行只占3%，私人和娛樂飛行只占1%，訓練飛行卻高達70%，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)作業(yè)飛行達到26%，與國外形成鮮明對照。這表明我國圍繞個人消費為主的新興業(yè)態(tài)還沒有發(fā)展起來，通用航空的市場活力還沒有激發(fā)出來。目前我國通航領域傳統(tǒng)業(yè)務和新興業(yè)態(tài)的產(chǎn)值比約為9：1，而新興業(yè)態(tài)正是附加值較高部分，我國通航企業(yè)尚未大規(guī)模開展個人消費服務，這直接影響了通航企業(yè)的盈利能力和規(guī)模擴張速度。

 

        （三）我國通航企業(yè)呈現(xiàn)出小而散的特點

 

我國通用航空企業(yè)規(guī)模，無論是運營企業(yè)還是制造企業(yè)，都和國外行業(yè)巨頭差距較大。通航運營企業(yè)方面，在我國現(xiàn)有通航企業(yè)中，據(jù)2018年數(shù)據(jù)，擁有航空器數(shù)量少于5架的占75%，全年飛行超過1000小時的只有80家，超過1 萬小時的只有3家，呈現(xiàn)出明顯的小而散的特點。而美國擁有世界上最大的通用航空運營市場，行業(yè)年收入達80億美元，運營商達到2500家，并擁有一批較大規(guī)模的運營企業(yè)。通用飛行器制造方面， 我國制造企業(yè)規(guī)模也遠遠無法和美歐等發(fā)達國家相比。目前世界上主要的通用飛機制造公司有幾十家， 如美國塞斯納、灣流、雷神、貝爾直升機、德事隆、派珀，加拿大龐巴迪，法國達索，歐洲直升機，瑞士皮拉圖斯等公司。美國是全球通用飛機制造第一大國，通用飛機年交付量占全球一半以上，按產(chǎn)量計算世界前5大公司全部在美國，按產(chǎn)值計算世界前5大公司有4家在美國，另一家為加拿大的龐巴迪公司。通航發(fā)動機領域，美國普惠、霍尼韋爾、通用電氣、萊康明等企業(yè)生產(chǎn)量占據(jù)了全球3/4的市場份額。

 

       （四）通航基礎保障和服務能力還相對較弱

 

       目前我國通用航空機場數(shù)量較少，頒證通用機場僅有228個，遠遠不能滿足通用航空器停放需求，大量通用航空飛機被迫停放在民航運輸機場。通用飛機并不受民航機場的歡迎，一方面民航運輸機場起降和保障費用較高，讓通用航空企業(yè)難以承受，另一方面通用航空飛機起降速度較慢，影響機場運行效率。我國通用航空發(fā)展除面臨通用機場較少問題外，在基礎服務方面也明顯不足。目前我國通用航空所必須的固定運營基地（F B O）、飛行服務站（F S S）、專業(yè)維修站（MRO）等基礎設施極為短缺。美國擁有180個飛行服務站和58個自動飛行服務站，而我國正在運營的FBO僅有9個，MRO 也僅有47個。保障通用航空飛行的航行情報、航空氣象等服務供給也嚴重不足，航油等保障系統(tǒng)也不能滿足通航發(fā)展要求。此外， 我國通航飛行員數(shù)量也很少，美國擁有60多萬名私照飛行員，其中私人飛機駕駛員17萬人，中國飛行員只有數(shù)千人。

 

       （五）通航發(fā)展面臨低空空域開放不足的政策制約

 

       按照航空飛行高度，我國空域可劃分為超低空（低于600米）、低空（600-30 0 0米）和高空（高于3 0 0 0 米），通用飛機飛行主要集中在3000米以下的低空和超低空。由于我國低空空域開放程度不高，通用飛機“上不了天”，嚴重制約了通用航空的發(fā)展。低空空域開放程度不高源于我國的空域管理體制。目前我國空域?qū)嵭袊�家空管委統(tǒng)一管理、航路內(nèi)由民航管理、航路外由軍航管理的體制，絕大多數(shù)空域由空軍管理指揮。由于空軍的主要關注點是空域的安全問題， 與民航的關注點不同，空軍出于安全考慮并沒有較快推進低空空域開放。目前從國家層面正在積極推動低空空域管理改革工作，自2000 年低空空域管理改革首次列入國家空管委工作計劃至今已近20年。國務院、中央軍委2010年8月下發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確低空空域管理改革的目標任務，并在全國14個省市自治區(qū)開展試點，試點地區(qū)空域占全國空域的33%。2015年以后，國家空管委陸續(xù)批準了濟南、重慶、珠三角、海南、西北地區(qū)、四川的低空空域管理改革綜合試點，但目前我國低空開放和低空空域管理改革還仍處于摸索階段，管理方式未與國際接軌、相關部門職責分工不明確、審批流程復雜等問題依舊廣泛存在，通用航空器“飛不起來”的問題沒有得到根本解決。