擊水三千里，穿云破霧來。不久前，我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600，成功實現(xiàn)海上首飛。在碧海藍天的見證下，“珠海造”大國重器馭風入海、踏浪騰空。

 

       飛天入海，珠海科技創(chuàng)新一路蓬勃發(fā)展。在完成海上首飛、水上首飛前，AG600早在2017年便在珠海完成了陸上首飛。而這架讓人驚艷的國產(chǎn)大飛機，其總裝下線也是在珠海完成的。

 

       航空工業(yè)通飛華南飛機公司副總經(jīng)理王彬是“鯤龍”線下總裝的主要負責人，十余年從事飛機制造裝配協(xié)調(diào)的相關工作，她從零部件組裝開始，親歷、見證了“鯤龍”一飛沖天的全過程，也見證了航空制造系統(tǒng)在珠海的建立。

 

       日前，南方日報記者走進航空工業(yè)通飛珠�？傃b基地，與王彬進行面對面交談，揭秘AG600一路走來的“前生今世”。

 

       三次“首飛”檢驗水陸兩棲性能

 

       與一般飛機不同，AG600最大的特點是水陸兩棲，這也決定其“首飛”的次數(shù)要多于其他飛機。早在2017年，從珠�？傃b下線的AG600即在珠海的藍天之上完成了首次亮相；2018年10月，AG600又在湖北荊門進行首次水上起降；此次海上首飛，則是AG600第三次的“首飛”。

 

       “青島附近海域具備海上起降的成熟條件，但由于青島的陸上機場比較繁忙，為了不影響正常航班行駛，就把陸上的起降位置放在了日照機場，整個過程很好地體現(xiàn)了水陸兩棲的特點。”王彬解釋，首次海上試驗，潮汐和潮落的時間也十分重要。“在9：30~10：30這個時間的浪的影響是較小的，可以創(chuàng)造一個較為平穩(wěn)的環(huán)境。”

 

       談及為何需要進行海上試驗，王彬介紹，這是因為海面形成的波浪和湖泊上連續(xù)性的波浪是不一樣的，不同環(huán)境對飛機的影響不同。“飛行員也反饋，飛機在湖泊環(huán)境降落可以看到旁邊的參照物，但是海上環(huán)境參照物相對要小，對把握入海時機的要求更高。”

 

       按照指標要求，AG600可實現(xiàn)2米左右的抗浪，后續(xù)還將無數(shù)次地進行海上的飛行試驗，包括較大風浪的狀態(tài)條件下，進一步根據(jù)不同參數(shù)不斷調(diào)整、反復試驗。

 

       希望2023年達到投入使用狀態(tài)

 

       從立項到海上首飛，AG600的研制歷程已超過10年。在王彬和她的同事們看來，海上首飛是一次非常重要的里程碑，同時也是后續(xù)大量試驗工作的一個開始。對于民用飛機研制來說，整個適航路徑要有大量的試驗去證明或支撐所設計的指標能夠達到要求，包括速度、低空性能、抗浪指標等。

 

       實際上，在2018年10月完成水上首飛以后，AG600就一直停留在荊門，針對水上性能等反饋指標進行鞏固，包括載荷計算、起落架水上收放指標、速度匹配等各種細節(jié)的影響。“我們甚至開玩笑說，連水底下有條魚游過來的各種可能性都要考慮在內(nèi)，這是一個不斷升級、進階的驗證過程。”王彬說。

 

       近年來，每每發(fā)生森林大火時，許多人都會想起AG600，希望這一水陸兩棲大飛機能夠盡快投入使用。而AG600距離真正能夠服務我國應急救援還有多遠？

 

       “按照目前的預期，希望能在2023年達到可投用的狀態(tài)。”王彬介紹說，按照流程進度，還計劃安排4架試驗機共同去執(zhí)行各項的試驗任務，積累龐大的試驗數(shù)據(jù)。比如高寒試驗、高溫試驗，豐富試驗數(shù)據(jù)，總體上看，這個過程需要達到3800多個飛行小時的量級。

 

       王彬介紹，目前的一個重要任務就是盡快完成滅火任務系統(tǒng)的改裝，爭取在今年年底開展滅火試驗。“從研制節(jié)點來說，是一環(huán)扣一環(huán)，不同階段不同的實驗任務，一步一個腳印地去把它走好。”

 

 

       玩過航模的朋友們都有體會，在飛機拼裝的時候，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了紕漏，都可能造成起飛失敗的結果。對于真正的飛機制造來說，其體量之龐大，更是對其精密度、容錯率提出了近乎嚴苛的要求。

 

       “航空工業(yè)的復雜性就在于其配件太多了。比如AG600全機的零件加成品有將近10萬項，如此龐大的數(shù)量涉及到從基礎的材料到標準件到成品再到發(fā)動機、航電系統(tǒng)等等一系列的工業(yè)的基礎。”王彬表示。

 

       此外，難度還在于，各部件并不是簡單的裝配，每一個過程都要融入到整體的有機結構去考慮，保證其安全和可靠性，由此而帶來的試驗量也非常龐大。

 

       王彬說，從積木式試驗到典型構建試驗、系統(tǒng)功能試驗，再到三次“首飛”的整機級試驗，試驗量級過萬項。“飛機的圖紙模型、設計師的想法，都需要有系統(tǒng)工程的管理方式，保障在不出現(xiàn)疏漏的情況下，讓每個系統(tǒng)都能夠并肩齊驅(qū)地往前走。”

 

       “當機體部件全部交到廠房里的時候，各段要對接到一起，短時間內(nèi)有很多的問題需要去解決。”這讓王彬和她的同事們感到巨大的壓力。

 

       為什么會出現(xiàn)設想之外的偏差？問題出在哪里？每當遇到困難，所有的工人和技術人員都齊上陣想辦法，共同探討解決問題。

 

       結構件之間的偏移、蒙皮對接縫的大小，公差都限定在毫米級別。每一個意料之外的細微誤差都意味著，工作人員要從巨量的數(shù)據(jù)計算中尋找蛛絲馬跡；需要測量大量信息，才有可能找出問題所在，從而制定方案去達到設計的指標要求。

 

       談起曾經(jīng)的困難，王彬總是顯得很樂觀。“壓力肯定有，但不管有什么問題都需要一步一步去解決，用方法論把問題分解開來，一項一項去處理，既然選擇了這個職業(yè)，也有幸參與這一國之重器的研制，必須把它干好，這也是航空人的理想和情懷。”說完，王彬?qū)τ浾咝α恕?/div>