聚焦兩會

 

       全國人大代表、中國航空工業(yè)集團光電所科學(xué)技術(shù)委員會專職委員羊毅建議，以國內(nèi)支線市場為主要依托，制定系統(tǒng)的扶持政策，鼓勵、引導(dǎo)航空公司優(yōu)先使用、用好國產(chǎn)支線飛機，促進形成支線航空與國產(chǎn)飛機互促發(fā)展的良好格局，擴大國內(nèi)循環(huán)規(guī)模，提高國內(nèi)循環(huán)質(zhì)量。

 

 

       羊毅指出，發(fā)展支線航空是實現(xiàn)民航強國，構(gòu)建普惠航空網(wǎng)絡(luò)和推進均等化航空服務(wù)的重要措施。發(fā)展支線航空有利于全面提升航空網(wǎng)絡(luò)和綜合交通的通達性，推動我國各地區(qū)經(jīng)濟水平協(xié)調(diào)發(fā)展，激活二三線城市航空出行潛在需求，尤其有助于邊疆地區(qū)、經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)等公平享受航空服務(wù)的權(quán)利，是滿足人民美好生活需要的重要舉措。

 

       羊毅表示，長期以來，我國民用飛機主要依賴進口，民航市場被國外設(shè)備和技術(shù)控制，不僅影響了民航市場的安全穩(wěn)定發(fā)展，也對民航強國建設(shè)形成了制約。

 

       針對我國支線航空發(fā)展現(xiàn)狀，羊毅指出，我國支線航空尚處于較低水平發(fā)展階段。我國是民航大國，干線網(wǎng)絡(luò)、國際網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟，但與干線航空相比，支線航空還處于較低的發(fā)展水平。支線客機少、支線機場運營狀況差，2019年，我國支線客機僅占全部客機數(shù)量的5%；支線機場（吞吐量200萬以下）占全部機場數(shù)量的69%，但旅客吞吐量僅占全國市場的6.8%，支線機場利用率低。

 

       與此同時，我國政府雖已出臺支線補貼政策，但從實施效果來看，并未實際促進支線航空發(fā)展。目前，我國依據(jù)2013年頒布的《支線航空補貼管理暫行辦法》對支線航空運輸企業(yè)進行補貼，主要以航線、客座率作為補貼標準。在同樣的市場條件下，使用干線飛機所獲補貼金額通常多于支線飛機，政策實施以來90%以上的補貼給予了干線飛機，但從促進支線航空網(wǎng)絡(luò)健康發(fā)展的效果來看，干線飛機的表現(xiàn)并不盡人意，飛行頻次較低、航線變更頻繁、對支線航線忠誠度低，難以培養(yǎng)穩(wěn)定支線航線解決中小城市通達性不足的問題，違背了該政策促進支線航空可持續(xù)健康發(fā)展的初衷。

 

       此外，羊毅指出，國內(nèi)支線航空市場是MA系列和ARJ21飛機的主要市場，國產(chǎn)飛機的發(fā)展需要國內(nèi)支線市場的支撐。羊毅表示，國產(chǎn)MA系列和ARJ21飛機均為支線飛機，MA系列飛機定位于800公里以內(nèi)支線航線，ARJ21飛機針對800公里以上中低客流航線，其發(fā)展均十分依賴國內(nèi)支線航空市場�；仡橫A60支線飛機的發(fā)展和運營歷史，不能稱之為商業(yè)成功，究其原因就是并未形成良性產(chǎn)業(yè)鏈條，核心問題還是運營商沒有實現(xiàn)盈利，不具備向規(guī)�；�發(fā)展的基礎(chǔ)。

 

       針對上述問題，羊毅建議，應(yīng)快速促進國內(nèi)支線航空的發(fā)展，滿足更廣泛區(qū)域大眾普及化航空和支線機場生存需求，同時注重引導(dǎo)國內(nèi)各方客觀看待民用飛機“初入市場-持續(xù)改進-機隊增長-形成規(guī)模-具備商業(yè)競爭力”發(fā)展路徑，區(qū)別看待國產(chǎn)-國外民機、干線-支線飛機在中國民航市場的定位，圍繞飛機運營制定系統(tǒng)的扶持政策，促進形成支線航空與國產(chǎn)飛機互促發(fā)展的良好局面。

 

       具體而言，首先，建議對《支線航空補貼管理暫行辦法》進行修訂，聚焦支線機型，按照飛行小時數(shù)和航班數(shù)制定補貼標準，針對國產(chǎn)MA60/600和ARJ21飛機的補貼標準提升1.5倍。其次，建議以MA60/600為試點，放寬短途運輸業(yè)務(wù)座級范圍，允許通航運營人使用新舟飛機開展50座短途客貨試點運營。再次，建議在一定時間內(nèi)（5-10年），針對國產(chǎn)飛機的運行監(jiān)管（五率），制定與成熟機型差異化的考核標準。最后，建議向國內(nèi)航空公司減免國產(chǎn)飛機運營環(huán)節(jié)航材采購關(guān)稅，降低收取機場保障費等費用，免征民航基金。