這次華東局領(lǐng)導(dǎo)提出重要的兩點：資質(zhì)和應(yīng)急。

 

       關(guān)于資質(zhì)

 

       除了《AC-91-FS-2018-33R1空中游覽》的資質(zhì)要求，CCAR61.61對機長近期飛行經(jīng)歷要求也有明確要求，包括90天3個起落/夜間經(jīng)歷/儀表經(jīng)歷等。之前我就遇到過一位儀表小哥，幾年來都只做目視任務(wù)，卻一直以為自己可以飛儀表天氣（參見上篇《通航IFR飛行，一場說走就走的旅行》）…我一直認(rèn)為，法規(guī)，只是用來做事后調(diào)查和總結(jié)教訓(xùn)用的，前提是：要有受害者。

 

 

       關(guān)于應(yīng)急

 

       之前我寫過這篇《老美通航老司機：俺不怕空停，咱就怵這個》，其中提過一句話：…手持檢查單，與我的墨西哥室友Danial逐條消化應(yīng)急程序。“ 所謂逐條消化，就是搞通來龍去脈。比如：為什么空停迫降(其實幾大應(yīng)急都有這條)落地前要關(guān)斷電瓶！大家會忽略這個小動作，其實是至關(guān)重要的：防止解體飛機的裸露電線跳火，火花點燃遍地散開的100LL航空汽油！再加上正文提及的必須做安全帶簡報：你以為地球人都會玩灰機安全帶，而事實是，在50加侖100LL點燃爆成火球時，他們還在琢磨：頂你個肺，這個扣子怎么解開�。▍⒁娚掀�《安全帶簡報，通航機長你做到位了么？》）。

 

       飛機進入緊急狀態(tài)，無非是飛機自身的問題，需要我們通透應(yīng)急程序；

       或者氣象原因，風(fēng)切變/低能見度/進云…,需要我們敬畏天氣；

       也可能是乘客的失誤，需要我們不厭其煩的簡報到位。

 

       我們可能永遠(yuǎn)無法得知廈門的大海上空到底發(fā)生了什么，留給我們的不僅是唏噓不已，而更是痛定思痛。斯人已逝，生者如斯。