小鷹公司的“飛行者”原型機(jī)，2017年4月首次公開亮相，當(dāng)時(shí)外觀還非常簡陋
       改進(jìn)后的飛行者外觀就漂亮多了，這是當(dāng)時(shí)小鷹公司認(rèn)真準(zhǔn)備商售的型號
       但小鷹公司最終于2020年終止了飛行者項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而專心研發(fā)雙座的復(fù)合翼Cora和單座的傾轉(zhuǎn)旋翼Heaviside兩個(gè)項(xiàng)目，后者雖然是單座，但并不是103部。今年9月，小鷹公司終止經(jīng)營，但小鷹公司與波音成立的Wisk公司繼續(xù)正常研發(fā)，今年10月Wisk公司發(fā)布了四座的Cora新原型機(jī)，這也將是該公司將申請適航審定的設(shè)計(jì)。

       Opener公司由加拿大企業(yè)家Marcus Leng于2009年在加拿大創(chuàng)立，2011年12月試飛首架技術(shù)驗(yàn)證機(jī)，2014 年獲得了谷歌創(chuàng)始人拉瑞佩奇的控股性股權(quán)投資（這也是拉瑞佩奇第三家eVTOL公司）后遷至加州，谷歌負(fù)責(zé)科研的前高級副總裁Alan Eustace親自出任Opener公司執(zhí)行董事。最終原型機(jī)“BlackFly”（黑蠅）于 2018 年首次進(jìn)行了靜態(tài)展示，2019年該公司將原型機(jī)捐贈給了EAA航空博物館，2021年的美國EAA奧士科士航展期間該公司宣布將按103部超輕機(jī)接受預(yù)訂，當(dāng)時(shí)表示最終價(jià)格將與豪華SUV汽車類似，但截至目前該公司還沒有正式公布預(yù)售價(jià)格，也還沒有開始接受訂購。

       Open公司2019年將一架“黑蠅”原型機(jī)捐給了EAA博物館，這可能是世界上第一架進(jìn)入博物館的eVTOL。eVTOL都發(fā)展這么久了么？

       必須指出的是，LIFT和Opener的機(jī)型都取巧了103部超輕機(jī)的水上型的相關(guān)規(guī)定，因?yàn)?03部允許水上型號的空重可以最大到180公斤（103部陸上型的最大允許空重是116公斤），此外還可以加上允許的整機(jī)降落傘的額外11公斤重量。

       那么，為什么上述這幾家起步較早的公司都放棄了或仍然沒有開始按103部超輕型進(jìn)行銷售呢？可能的原因是：

       1、103部重量極其受限，相應(yīng)的機(jī)上空間也很有限，是螺螄殼里做道場，這就使得整機(jī)的安全性設(shè)計(jì)和性能設(shè)計(jì)非常被掣肘，相應(yīng)的也就會影響用戶體驗(yàn)。

       2、103部超輕機(jī)的最大優(yōu)勢是無須任何適航認(rèn)證，但這是把雙刃劍，對企業(yè)而言這也同時(shí)是個(gè)巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)隱患。103部超輕機(jī)自類別設(shè)立以來，其銷售和使用在美國一直存在巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)，歷史上被告破產(chǎn)的103部公司不要太多，包括傳統(tǒng)103部超輕機(jī)龍頭公司快銀公司也是破產(chǎn)了幾次（當(dāng)然不是每次都是由于事故訴訟）。實(shí)際上，即使審定類飛機(jī)在美國市場上也存在很大的法律風(fēng)險(xiǎn)，美國通航80年代的市場垮塌很大程度上就是受幾次事故訴訟賠償?shù)挠绊�，直到現(xiàn)在，法律風(fēng)險(xiǎn)計(jì)提在美國通航新機(jī)售價(jià)中還占相當(dāng)大的比例，據(jù)說目前賽斯納172這樣的已經(jīng)70多年歷史的老機(jī)型，復(fù)產(chǎn)后新機(jī)售價(jià)的20-25%是法律風(fēng)險(xiǎn)計(jì)提，美國通航小飛機(jī)制造企業(yè)顯然對曾經(jīng)的事故訴訟賠償還記憶猶新。

       3、由于很大的法律風(fēng)險(xiǎn)和很小的市場規(guī)模，103部超輕機(jī)的相關(guān)保險(xiǎn)在美國一直沒有形成成熟的市場。由于即使有保險(xiǎn)公司承保，保費(fèi)相對103部的飛機(jī)價(jià)格（特別對二手飛機(jī)）的比例來說相對審定類小飛機(jī)高不少，因此很多103部的美國用戶干脆就沒有任何保險(xiǎn)，這對用戶來說就是很大的使用風(fēng)險(xiǎn)，如果使用中對地面人員財(cái)產(chǎn)造成損失的話機(jī)主就可能需要承擔(dān)全部責(zé)任。筆者曾問過小鷹公司和LIFT公司的人員其103部eVTOL的責(zé)任險(xiǎn)問題，他們當(dāng)時(shí)都沒有給出明確的答復(fù)。目前在LIFT公司的網(wǎng)站和訪談中都沒有提到其eVTOL在美國的投保問題，這點(diǎn)也許值得關(guān)注。

       綜上，對這幾家公司來說，也許認(rèn)為以103部超輕機(jī)進(jìn)行商售的弊大于利吧，不值得為存在較大風(fēng)險(xiǎn)和不確定性的市場和檢驗(yàn)技術(shù)的機(jī)會去冒險(xiǎn)。

       此外，目前就筆者所知，只有中、美兩國設(shè)立了103部這樣無須任何適航檢查的機(jī)型類別，其他國家對再小再輕的載人飛行器或多或少還是有一定的適航檢查要求。因此按照103部要求設(shè)計(jì)的eVTOL可能就只能在中美兩國比較容易實(shí)現(xiàn)商售，這樣的話市場相對有限，其中可能又主要以美國市場為主，因?yàn)閷?shí)事求是地說，我國雖然有相當(dāng)于103部的超輕機(jī)規(guī)定，但在實(shí)際使用中還是存在諸多困難，比如可能難以在許多通航機(jī)場正常飛行。

       在此順便簡單說一下經(jīng)常容易被混淆的歐洲超輕機(jī)。歐洲也有個(gè)ultralight的類別（歐陸叫法，英國叫microlight），名稱上剛好跟中美的103部飛機(jī)一樣，但適航管理上兩者完全不同。按照EASA成員國（與歐盟成員國有交叉）的適航法律，超輕機(jī)由EASA成員國自行進(jìn)行適航管理。2019年以前，歐洲超輕機(jī)的起飛重量規(guī)定450公斤以下（陸上型，安裝整機(jī)降落傘后允許到472.5公斤），超過該重量的航空器由EASA統(tǒng)一進(jìn)行適航審定.2019年，經(jīng)過歐洲多國超輕機(jī)行業(yè)組織的長期努力，EASA把審定類航空器的起飛重量提高到了600公斤，也就是說，把各國自管的超輕機(jī)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高到了600公斤（必須指出，LSA的類別還是沒變，還是審定類，還是歸EASA管理）。歐洲各國一般是局方授權(quán)的委托行業(yè)組織進(jìn)行超輕機(jī)適航檢查或認(rèn)證（不是審定），因此相對靈活，比如Volocopter當(dāng)年的X2原型機(jī)就是通過了德國超輕機(jī)協(xié)會（DULV）的適航檢查，但缺點(diǎn)是一國一策，各國自管，理論上超輕機(jī)在每個(gè)國家銷售都必須在該國重新進(jìn)行適航檢查，沒有互認(rèn)安排，對于傳統(tǒng)的固定翼和自轉(zhuǎn)旋翼機(jī)來說，這種重新適航檢查相對簡單，但對于eVTOL來說就存在很大困難。因此，可以看出103部超輕機(jī)類別的eVTOL的銷售和使用在法規(guī)上是沒有障礙的，關(guān)鍵可能還是商業(yè)因素，包括價(jià)格、使用體驗(yàn)、保險(xiǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施等，當(dāng)然這一切的基本前提是足夠的安全性。