時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (3) 橫航向動穩(wěn)定性。 (a) 橫航向振蕩。 周期：±0.5秒或±10% 達(dá)到1/2振幅或2倍振幅的時間：±10% 或阻尼比：±0.02 巡航或爬升。增穩(wěn)接通和斷開。 記錄至少兩個空速下的測試結(jié)果。本測試應(yīng)包含6個完整的周期（在輸入信號結(jié)束后的12個超調(diào)）或足夠用來確定達(dá)到1/2振幅或2倍振幅時間的一定數(shù)量周期，兩者取要求最低者。對于非周期性的響應(yīng)，時間歷程相鄰坡度峰值和側(cè)滑峰值之間的時間差：±20%或 ±1秒 應(yīng)當(dāng)匹配。 (b) 螺旋穩(wěn)定性。 具有正確的趨勢。坡度（在20秒范圍內(nèi)）：±2o或±10% 巡航或爬升。增穩(wěn)接通和斷開。 記錄在僅使用腳蹬或僅使用駕駛桿轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)下松開相應(yīng)操縱裝置的測試結(jié)果。應(yīng)當(dāng)記錄兩個方向上轉(zhuǎn)彎的測試結(jié)果。 (c) 負(fù)偏航/正偏航。 具有正確的趨勢。瞬態(tài)側(cè)滑角：±2o 巡航或爬升。增穩(wěn)接通和斷開。 只使用中等速率的駕駛桿輸入，記錄初始進(jìn)入僅使用駕駛桿操縱轉(zhuǎn)彎的時間歷程。應(yīng)當(dāng)記錄兩個方向上轉(zhuǎn)彎的測試結(jié)果。 第60.D.2.5條操縱系統(tǒng)動態(tài)特性 （1）操縱系統(tǒng)動態(tài)特性的評定。 操縱系統(tǒng)的動態(tài)特性常用頻率、阻尼和操縱系統(tǒng)中出現(xiàn)的其他傳統(tǒng)測量術(shù)語來表示。為了對模擬機(jī)操縱載荷的測試結(jié)果建立一致的驗證方法，應(yīng)當(dāng)明確定義測量參數(shù)和所用容差的標(biāo)準(zhǔn)。對于欠阻尼系統(tǒng)和過阻尼系統(tǒng)（包括臨界阻尼情況）都應(yīng)當(dāng)建立標(biāo)準(zhǔn)。對于一個阻尼很小的欠阻尼系統(tǒng)，可以用頻率和阻尼對其進(jìn)行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統(tǒng)，則很難從其響應(yīng)時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應(yīng)當(dāng)采用其他測量方法。 （2）驗證操縱感覺系統(tǒng)的動態(tài)特性是否能代表所模擬直升機(jī)的測試應(yīng)當(dāng)表明動態(tài)阻尼周期（操縱裝置的自由響應(yīng)）與直升機(jī)的動態(tài)阻尼周期相比較是否在規(guī)定的容差范圍內(nèi)。對于欠阻尼和臨界阻尼，可接受的評定系統(tǒng)響應(yīng)和所采用容差的方法見本條（d）款。 （d）容差。 （1）欠阻尼響應(yīng)。 （i）在這種阻尼響應(yīng)中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨后的振蕩頻率。如果響應(yīng)上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎(chǔ)進(jìn)行測量。然后將每個周期與直升機(jī)操縱系統(tǒng)的相應(yīng)周期單獨作比較，并且結(jié)果應(yīng)當(dāng)滿足為該周期所規(guī)定的整個容差； （ii）阻尼的容差應(yīng)當(dāng)應(yīng)用到單個超調(diào)量上。由于小超調(diào)量的意義可能是有問題的，所以對小超調(diào)量采用容差限制方法評定時應(yīng)當(dāng)特別慎重。只有那些超過總初始位移5%的超調(diào)量才被認(rèn)為有意義。在本附件圖1中，標(biāo)注為T(Ad)的誤差帶是指在初始位移振幅Ad的±5%范圍內(nèi)偏離穩(wěn)定狀態(tài)振蕩的一個區(qū)域。誤差帶內(nèi)的振蕩可以忽略不計。將訓(xùn)練器數(shù)據(jù)與直升機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較時，應(yīng)當(dāng)先把訓(xùn)練器和直升機(jī)的穩(wěn)定狀態(tài)值重疊或?qū)R，然后再比較振蕩峰值的幅度、第一次交零時間和單個振蕩周期。在對比直升機(jī)數(shù)據(jù)的那一段時間內(nèi)，訓(xùn)練器應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)有相同次數(shù)的有意義超調(diào)。這種響應(yīng)的評定過程如本附件圖1所示。 （2）臨界阻尼和過阻尼響應(yīng)。 由于臨界阻尼響應(yīng)的本性（無超調(diào)），達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)（中立點）值90%處的時間應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)數(shù)據(jù)一樣，誤差不超過 ±10%。訓(xùn)練器響應(yīng)也應(yīng)當(dāng)是臨界阻尼響應(yīng)。其過程如本附件圖2所示。 （3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附件圖1和圖2）：T(P0) ±10%P0T(P1) ±20%P1T(A) ±10%A1，±20%的后續(xù)峰值T(Ad) ±5%Ad=誤差帶超調(diào)次數(shù) ±1 如果在誤差帶之外完成的有意義的周期數(shù)超過本附件圖1所示的周期數(shù)，將使用下列容差（T）：T(Pn) ±10(n+1)%Pn，“n”是下一個周期的序號。 附件3 直升機(jī)飛行訓(xùn)練器主觀測試 第60.D.3.1條概則 （a）主觀測試為鑒定直升機(jī)飛行訓(xùn)練器（以下簡稱訓(xùn)練器）提供了依據(jù)，用于評估訓(xùn)練器在典型應(yīng)用期間的表現(xiàn)能力，確定訓(xùn)練器能夠滿足相應(yīng)的訓(xùn)練、考試和檢查的要求，能夠成功地模擬每一個要求的機(jī)動動作、程序或科目，以及驗證訓(xùn)練器操縱裝置、儀表和各系統(tǒng)能夠正確運轉(zhuǎn)。 （b）本附件第60.D.3.3條的操作科目表規(guī)定了駕駛員需要執(zhí)行的科目，包括機(jī)動飛行和程序（稱為飛行科目），并按飛行階段進(jìn)行了劃分。應(yīng)當(dāng)在正常和適用的備用工作方式下，對所有模擬的直升機(jī)系統(tǒng)功能進(jìn)行評估。在對某一階段的飛行科目進(jìn)行評估時，應(yīng)當(dāng)對與該飛行階段相關(guān)的正常、非正常和應(yīng)急操作進(jìn)行評估。 （c）在“任何飛行階段”中分別列出了需要評估的各系統(tǒng)，以確保對相應(yīng)的系統(tǒng)進(jìn)行檢查。如果安裝了導(dǎo)航系統(tǒng)（包括慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，全球定位系統(tǒng)或其他遠(yuǎn)距導(dǎo)航系統(tǒng)）和相關(guān)的電子顯示系統(tǒng)，也應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行評估。民航總局鑒定人員將在給訓(xùn)練大綱審批部門的報告中指明系統(tǒng)操作的效果和系統(tǒng)的任何限制。 （d）應(yīng)訓(xùn)練大綱審批部門的要求，民航總局鑒定人員在進(jìn)行主觀鑒定時，可以針對運營人訓(xùn)練大綱的特點對訓(xùn)練器進(jìn)行評估。這樣的評估可以包含面向航線飛行訓(xùn)練科目的部分內(nèi)容，或運營人訓(xùn)練大綱中特別重要的項目。除非與鑒定等級的要求有直接關(guān)系，否則這些評估的結(jié)果不會影響訓(xùn)練器的鑒定結(jié)果。 第60.D.3.3.條操作科目表 民航總局鑒定人員將使用運營人經(jīng)批準(zhǔn)的手冊和檢查單，按照下列適用于所模擬直升機(jī)和訓(xùn)練器等級的操作科目鑒定訓(xùn)練器。 a. 飛行前準(zhǔn)備： （1）飛行前。應(yīng)對所有飛行機(jī)組成員和教員位置上安裝的全部電門、指示器、系統(tǒng)和設(shè)備完成功能檢查，并確定該駕駛艙的設(shè)計和功能與所模擬的直升機(jī)完全一致。 （2）輔助動力裝置（APU）/發(fā)動機(jī)起動和試車； （a）正常起動程序； （b）備用起動程序； （c）非正常起動和關(guān)車（熱起動、懸掛起動等）； （d）旋翼嚙合； （e）系統(tǒng)檢查； （f）其他。 b. 起飛 （1）正常起飛； （a）從地面起飛； （b）從懸停狀態(tài)起飛： （i）A類； （ii）B類； （c）滑跑； （d）側(cè)風(fēng)/順風(fēng)； （e）最大性能； （f）儀表。 （2）非正常/應(yīng)急程序 （a）起飛，在臨界決斷點（CDP）之后發(fā)動機(jī)失效； （i）A類； （ii）B類； （b）其他。 c. 爬升 （1）正常； （2）一臺發(fā)動機(jī)失效； （3）其他。 d. 巡航 （1）性能； （2）飛行品質(zhì)； （3）轉(zhuǎn)彎： （a）計時； （b）正常； （c）大坡度； （4）加速和減速； （5）高速振動； （6）非正常或應(yīng)急程序，例如： （a）發(fā)動機(jī)失火； （b）發(fā)動機(jī)失效； （c）空中停車和重新起動； （d）燃油管理系統(tǒng)失效； （e）航向操縱系統(tǒng)故障； （f）液壓系統(tǒng)失效； （g）穩(wěn)定系統(tǒng)失效； （h）旋翼振動； （i）其他。 e. 下降 （1）正常； （2）最大速率； （3）其他。 f. 進(jìn)近 （1）非精密進(jìn)近： （a）所有發(fā)動機(jī)工作； （b）一臺或多臺發(fā)動機(jī)失效； （c）進(jìn)近程序： （i）無向信標(biāo)（NDB）； （ii）甚高頻全向信標(biāo)（VOR）、區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）、塔康導(dǎo)航系統(tǒng)（TACAN）； （iii）機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)（ASR）； （iv）僅直升機(jī)使用的程序； （v）其他。 （d）中斷進(jìn)近： （i）所有發(fā)動機(jī)工作； （ii）一臺或多臺發(fā)動機(jī)失效。 （2）精密進(jìn)近： （a）所有發(fā)動機(jī)工作； （b）一臺或多臺發(fā)動機(jī)失效； （c）進(jìn)近程序： （i）精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）； （ii）微波著陸系統(tǒng)（MLS）； （iii）儀表著陸系統(tǒng)（ILS）； （iv）人工方式（原始數(shù)據(jù)）； （v）只使用飛行指引； （vi）自動駕駛儀接通： （A）I類； （B）II類。 （vii）其他。 （d）中斷進(jìn)近： （i）所有發(fā)動機(jī)工作； （ii）一臺或多臺發(fā)動機(jī)失效； （iii）穩(wěn)定系統(tǒng)失效； （e）其他。 g. 任何飛行階段： （1）直升機(jī)和動力系統(tǒng)操作： （a）空調(diào)； （b）防冰/除冰系統(tǒng)； （c）輔助動力裝置； （d）通信設(shè)備； （e）電氣系統(tǒng)； （f）火警探測和滅火； （g）安定面； （h）飛行操縱系統(tǒng)； （i）燃油和滑油系統(tǒng)； （j）液壓系統(tǒng)； （k）起落架； （l）氧氣系統(tǒng)； （m）氣源系統(tǒng)； （n）動力裝置； （o）飛行控制計算機(jī)； （p）穩(wěn)定性和操縱性增強(qiáng)系統(tǒng)； （q）其他。 （2）飛行管理和引導(dǎo)系統(tǒng)： （a）機(jī)載雷達(dá)； |
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