民航專家林智杰對記者表示，之所以公務機機場收費遠超收費標準，第一是因為機場處于壟斷地位，國內一個機場只有一個FBO，且FBO都是機場“自己人”，會想方設法收取高額非航空業(yè)務費用，航司議價能力弱，只能聽任機場高額收費。在公務機市場成熟的歐美地區(qū)，一個機場可以有多個FBO充分競爭。第二是因為公務機的消費者一般都有比較強的消費能力，雖然機場漲價，但為了趕時間，為了更舒適，這部分超高收入人群還是有能力支付這部分超額費用的。雖然機場利用壟斷地位違規(guī)收費，公務機航司不情愿，但也還能承擔得起。

包機運營商整體處于虧損狀態(tài)

與普通的定期航班相比，乘坐公務機可以避免長時間在機場等待，只需提前半小時到達機場，航班基本不會延誤，還可以享受網(wǎng)絡、電話、冰箱、廚房、盥洗室甚至咖啡機、微波爐等多種服務；根據(jù)機型不同，可乘坐人數(shù)只有4人到幾十人不等，并且可以到達很多固定航班未覆蓋的機場。對于一些商務人士和從事行政事務的公務人士來說，公務機并不只是一種財富和地位的象征，而是一種提高效率和便捷程度的必需品。

便捷私密的同時，公務機也是一種價格高昂的產(chǎn)品，比如國航旗下主要經(jīng)營公務機業(yè)務的北京航空報價顯示，北京-上海往返38萬元起，北京-倫敦往返190萬元起，北京-洛杉磯往返248萬元起。

此外，根據(jù)不同機型、不同時段、停留時間長短、可承載人數(shù)不同，包機價格也會有所不同。私人飛機預訂平臺iflypuls顯示，北京-倫敦單程，擁有13個座位的龐巴迪環(huán)球5000機型，參考價格為130萬；19個座位的空客A320機型參考價格為200萬元；波音BBJ 787有40個座位，價格為482萬。

但在高昂的客單價背后，中國內地包機運營商卻整體處于虧損狀態(tài)。

林智杰指出，除了FBO亂收費，公務機發(fā)展最大的瓶頸還在于資源，最受公務機歡迎的北京、上海、廣州、深圳等樞紐機場時刻飽和，往往一天只允許幾個架次的公務機起降，載客量僅有4-20人的公務機和150人的民航客機競爭時，公務機很多時候只能靠后站。政務和國企公務出行無緣公務機，運行資源受限，目前整個行業(yè)的公務機公司仍然整體虧損，特別是做自營業(yè)務，購機費用、稅費和維護保養(yǎng)費用不低，而日利用率往往不到2小時，自購公務機進行包機出租的公司盈利困難。

公務機運營商借飛機托管和“拼機”增收

資源缺乏之外，供公務機�？康耐�機位也不足。大型機場對非基地公司的公務機停放時間有嚴格要求，導致很多公務機在執(zhí)行完任務后，需要調機到其他機場停場待飛，大幅增加了運營成本。據(jù)中國民航報的數(shù)據(jù)，在北京首都機場，每小時只分配兩個時刻給公務機。

林智杰表示，做飛機托管業(yè)務的公司，主要負責維護和保障私人購買的公務機，收取定額托管費用，單機業(yè)務有收益，如果形成規(guī)模效益和較強成本管控能力，還有望盈利。目前來看，加強飛機托管業(yè)務的確也是不少公務機運營商轉變思路、增加收入的方式，比如東航旗下的東方公務航空、金鹿公務航空等運營商都有飛機托管的業(yè)務，托管可以幫助他們擺脫購機和維護保養(yǎng)這兩項主要成本。