. 機頭接近地平線時，飛行員檢查空速，調(diào)整推力，并建立合適的俯仰姿態(tài)和安定面配平保持平飛

. 要能展示出讓人滿意的機組配合能力

常見的飛行員錯誤

. 不能及時脫開自動駕駛和自動油門

. 不能在必要時充分減小推力，以獲得下俯姿態(tài)

. 推力過度減小

. 不能使用充分的升降舵輸入

. 不能在需要時使用安定面配平

常見的教員錯誤

. 不能意識到學(xué)員不恰當(dāng)?shù)牟僮鬏斎?/p>

. 如果超出認(rèn)證的模擬機包線，不能給飛行員建議，不會中止訓(xùn)練來避免負(fù)遷移效應(yīng)

場景2：空速不可靠

場景2：空速不可靠

教員任務(wù)

 故意設(shè)置可以導(dǎo)致錯誤空速指示的場景

目標(biāo)

 飛行員將會發(fā)現(xiàn)空速不一致，確定空速數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯誤，執(zhí)行非正常程序，利用俯仰和推力設(shè)置保持對飛機的控制

強調(diào)重點

. 識別

. 機組配合

. 迎角管理（如有可用的迎角指示）

. 保持對飛行航徑和飛機能量的情景意識并管理

. 聲音和視覺警告（環(huán)境和飛機的指示）

. 完成合適的非正常檢查單

. 震驚和驚嚇（出其不意）

. 人工飛行技巧

. 高度對操縱輸入的影響

模擬機設(shè)置要點

 場景要在IMC條件下位于或接近最大操作高度時實施。利用模擬機設(shè)備來故意產(chǎn)生錯誤空速指示：

. 全部或者部分皮托管/靜壓孔堵塞或結(jié)冰

. 大氣數(shù)據(jù)計算機失效

場景因素

. 巡航中，一個或者兩個空速指示將會失效

. 發(fā)現(xiàn)空速指示錯誤的飛行員要大聲喊出空速差異

. PF要保持對飛機的控制并叫出合適的非正常檢查單

. 在場景結(jié)束時，教員要和學(xué)員討論可用的飛機迎角指示

完成標(biāo)準(zhǔn)

. PF要會管理飛機俯仰和推力來避免失速

. 要能演示出讓人滿意的機組配合能力

. 正確識別錯誤的空速數(shù)據(jù)

. 完成合適的非正常檢查單

. 證實自動駕駛和自動油門脫開

. PM要向PF提供有意義的參數(shù)喊話（如姿態(tài)和高度偏差以及趨勢）

常見的飛行員錯誤

. 不能意識到俯仰控制和迎角的重要性

. 大幅改變推力

. 不能完成合適的非正常檢查單

. 過量的操作輸入，尤其是俯仰

常見的教員錯誤

. 不能意識到學(xué)員不恰當(dāng)?shù)牟僮鬏斎?/p>

. 如果超出認(rèn)證的模擬機包線，不能給飛行員建議，不會中止訓(xùn)練來避免負(fù)遷移效應(yīng)

場景3：最低限度的小坡度橫滾

場景3：最低限度的小坡度橫滾

教員任務(wù)

 設(shè)置場景以便產(chǎn)生不易察覺的橫滾率（小于三度每秒），從而導(dǎo)致非預(yù)期的大坡度

目標(biāo)

 飛行員會意識到飛機出現(xiàn)大坡度，并立即實施復(fù)雜狀態(tài)改出程序

強調(diào)重點

. 識別和改出

. 機組配合

. 迎角管理

. 自動駕駛（如接通）斷開時會出現(xiàn)超出配平能力的操縱力

. 聲音和視覺警告（環(huán)境和飛機的指示）

. 震驚和驚嚇（出其不意）

. 不同等級的自動程度的效果

. 高度對于改出的效果

. 改出復(fù)雜狀態(tài)回到所需飛行航徑后應(yīng)有情景意識，包括航向、地形、高度、其他飛機以及駕駛艙自動設(shè)備

模擬機設(shè)置要點

 場景應(yīng)設(shè)置在允許改出的高度�？梢允褂酶蓴_機組注意力的措施（如輕微的故障，ATC指令和天氣等）。利用模擬機故意產(chǎn)生緩慢不易察覺的橫滾率（小于三度每秒），方法包括：

. 姿態(tài)改變

. 推力不對稱

. 系統(tǒng)故障（如悄悄使自動設(shè)備停止工作）

. 為了產(chǎn)生或達(dá)到復(fù)雜狀態(tài)的目的，不應(yīng)該禁用或盲目降低飛行操縱效用來實現(xiàn)空氣動力學(xué)復(fù)雜狀態(tài)