1.自動駕駛斷開時可能出現(xiàn)配平過量的情況。

2.避免因過早改出或過高的G載荷而失速。

表一相應(yīng)的解釋說明

. 任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭高”

說明：在識別并證實中的關(guān)鍵一點就是清楚的理解飛機的能量狀態(tài)及其變化率，因為這會影響PF的改出處置。

PF

. 自動駕駛1 ：脫開

. 自動油門：脫開

說明：保持自動駕駛或自動油門接通可能導(dǎo)致不易察覺的或不恰當?shù)臒o意識變化或調(diào)整，尤其是在高工作負荷的時候。

. 俯仰：施加盡可能多的使機頭向下的頂桿力，以獲得機頭下俯率

說明：這可能要求全機頭向下的操縱輸入。如果需要持續(xù)的桿力來達到所需反應(yīng)，那么可以按需使用機頭向下的配平來抵消桿力。如果機頭向下的輸入未能達到所需的機頭下俯率，可能需要通過橫滾操作來協(xié)助俯仰控制。大坡度在減小過度上仰中很有用。坡度角正常情況下不應(yīng)該超過60度左右。持續(xù)的機頭向下的升降舵力會降低機翼迎角，而這會使得正常的橫滾控制很有效。橫滾機動會把上仰轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)彎機動，從而減小上仰姿態(tài)。

. 推力：調(diào)整（如需要）

說明：對于翼下掛載發(fā)動機的飛機而言，除了使用俯仰配平以外，另一種能夠有效促使機頭下俯的方法就是減小推力。推力只能減小到剛好能夠控制俯仰為止。減小推力能夠減小上仰力矩。事實上，在一些機型的某些情況下，可能有必要持續(xù)減小推力來阻止迎角持續(xù)增加。 如果俯仰率通過配平和升降舵輸入得到控制，不建議減小推力。

. 當空速充分增加時，改出至平飛2

說明：改出至稍微機頭向下的姿態(tài)以降低進入另一種復(fù)雜狀態(tài)的可能性。如必要，在機頭接近地平線時，改平機翼。檢查空速，并按需調(diào)整推力和俯仰。

PM

. 在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離

有證據(jù)表明PM相對于PF而言，常常能更好的發(fā)現(xiàn)飛機狀態(tài)或者飛行參數(shù)的不利趨勢。

表二. 從過度下俯中改出

任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭低”

PF

PM

. 自動駕駛：脫開3

. 在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離

. 自動油門：脫開

. 如必要，首先改出失速

. *向最近的方向改平機翼4

. 推力和阻力：調(diào)整（如需要）

. 改出至平飛5

警告：過度使用俯仰配平或方向舵會加劇復(fù)雜狀態(tài)或?qū)е嘛w機結(jié)構(gòu)載荷過大。

3.自動駕駛斷開時可能出現(xiàn)配平過量的情況。

4.可能需要施加向前的頂桿力減小G載荷以便改善橫滾效果。

5.避免因過早改出或過高的G載荷而失速。

表二相應(yīng)的解釋說明：

. 任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭低”

說明：在識別并證實中的關(guān)鍵一點就是清楚的理解飛機的能量狀態(tài)及其變化率，因為這會影響PF的改出處置。

PF

. 自動駕駛：脫開3

. 自動油門：脫開

保持自動駕駛或自動油門接通可能導(dǎo)致不易察覺的或不恰當?shù)臒o意識變化或調(diào)整，尤其是在高工作負荷的時候。

. 如必要，首先改出失速

即使在機頭下俯低速的情況下，飛機也可能在相對較低的俯仰姿態(tài)下失速。必須優(yōu)先改出失速。這可能需要機頭向下的升降舵輸入，而這不可能靠直覺做到。

. 向最近的方向改平機翼4

說明：可能需要全部的副翼和擾流板輸入來柔和地向最近的水平方向改出橫滾。很重要的一點就是直到飛機機翼改平以前，不得增加正的G載荷，而且要使用機頭向上的升降舵輸入和安定面配平�？赡苡斜匾獪p小帶桿力以讓飛機卸荷，從而改善橫滾的效力。如果飛機坡度超過90度，在給飛機卸荷時可能感覺像是在‘推人’（籃球術(shù)語，推人犯規(guī)）。有必要讓飛機卸荷用以改善橫滾控制并阻止較大的升力矢量指向地面。