時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 3.3.6.2 如果規(guī)定有 DME 距離或者徑向/方位線，則在出航航跡中不得超過。 3.3.7 下降率 規(guī)定的計時和程序高度是基于不超過表的下降率獲得的。 3.3.8 蛇形機動 在起始進近的結(jié)束點和最后進近開始點之間要求的下降超過了表的規(guī)定值時，通常規(guī)定一個蛇形機動。 注：蛇形機動是按照等待航線的上升或下降飛行。 3.3.9 推測航跡（DR）航段 如果能取得運行上的便利，在 ILS 進近中可包括一個從定位點至航向道的推測航跡（DR）航段（見圖）。DR 航跡切入航道的角度為 45°，且航段的長度不超過 19km（10NM）。切入點即為中間航段的開始，并能正確截獲下滑道。 表反向或直角程序規(guī)定的最大/最小下降率 出航航跡 最大* 最小* A/B 類 C/D/E/H 類 245m/min（805ft/min） 365 m/min（1197 ft/min） N/A N/A 入航航跡 最大* 最小* A/B 類 H 類 C/D/E 類 200 m/min（655 ft/min） 230 m/min（755 ft/min） 305 m/min（1000 ft/min） 120 m/min（394 ft/min） N/A 180 m/min（590 ft/min） * 最大/最小下降為出航時間 1 分鐘的下降高度（單位：m（ft））。 圖反向和直角程序的種類 圖直接進入程序轉(zhuǎn)彎 圖直接進入基線轉(zhuǎn)彎 圖全向進場使用與反向程序相關(guān)的等待程序?qū)嵗?br />圖推測航段 4.1 總則 4.1.1 目的 在中間進近航段，航空器應(yīng)調(diào)整速度和構(gòu)形準備進入最后進近。因此中間航段的下降梯度應(yīng)盡可能保持平緩。為了得到一個更有效地下降剖面，駕駛員可以在連續(xù)下降的同時選擇改變構(gòu)型。 4.1.2 最小超障余度 在中間進近，主區(qū)的超障余度從起始進近的 300m（984ft）減小到 150m（492ft），而在副區(qū)，從內(nèi)邊界向外逐漸減小至外邊界為零。 4.1.3 航段的起始和終止 如果有最后進近定位點，中間進近航段是從航空器在程序轉(zhuǎn)彎、基線轉(zhuǎn)彎的入航航跡，或直角程序的最后入航段開始的。如果可用的，終止于最后進近定位點 FAF 或者最后進近點（FAP）。 注：如果沒有規(guī)定最后進近定位點，則入航航跡即是最后進近航段。 5.1 總則 5.1.1 目的 在這個航段上航空器進行對正航跡和下降著陸。可以使用最后進近實現(xiàn)直線進入著陸對正跑道，或者目視機動飛行對正機場。 5.1.2 最后進近類型 最后進近的準則因類型不同而存在差異。這些類型包括： a) 有最后進近定位點（FAF）的非精密進近（NPA）； b) 無最后進近定位點（FAF）的非精密進近（NPA）； c) 帶垂直引導的進近（APV）； d) 精密進近（PA）。 5.2 有 FAF 的 NPA 5.2.1 FAF 的位置 最后進近航段是從一個電臺或定位點（稱之為最后進近定位點 FAF）開始，并終止于進近復飛點（MAPt）（見圖）。FAF 在最后進近航跡上的位置所構(gòu)成的距離，要能滿足最后進近構(gòu)形的選擇和從中間航段高度/高下降至適用于直線進近或目視盤旋的 MDA/H。FAF 至跑道入口的最佳距離為 9.3km（5.0NM）。 最大長度通常不能超過 19km（10NM）。最小長度等于 5.6km（3.0NM），如果對于 D、DL 和 E 類航空器需要在最后進近定位點 FAF 轉(zhuǎn)彎，則最小長度可以適當?shù)卦黾印?br />5.2.2 最佳下降梯度/最大下降梯度 5.2.2.1 與超障余度有關(guān)的主要安全考慮一致（見第二篇第一章 1.2 節(jié)“超障余度”），非精密進近提供了最佳的最后進近下降梯度，5.2%或 3°，即提供了 52m/km（318ft./NM）的下降率。 5.2.2.2 與 5.2.4 節(jié)“飛越 FAF”一致的，最后進近圖中公布的資料上顯示的是最佳的、穩(wěn)定的下降坡度。 5.2.2.3 有 FAF 的非精密進近程序的最大下降梯度是： A、B 類航空器 6.5%（H 類：10%）；和 C、D、E 類航空器 6.1%。 如果有公布的最后進近下降梯度/下降角大于以上數(shù)值的非標準程序，則這類程序必須經(jīng)過專門的研究 并獲得所在國家責任機構(gòu)的特殊認證。 5.2.3 標準操作程序（SOPs） 運營人應(yīng)在其 SOPs（見第三部分第五篇第一章）中包括基于地面導航設(shè)施，如測距設(shè)備（DME），的機載技術(shù)使用的詳細指南，以使航空器在非精密進近中更容易實現(xiàn)最佳的恒定下降角。 5.2.4 飛越 FAF 在下降中航空器在程序高度/高飛越 FAF，但是不能低于國際標準大氣（ISA）條件下與 FAF 相關(guān)的最小飛越高度/高。航空器的下降通常是在 FAF 之前即開始，以使得航空器能獲得預(yù)先指定的下降梯度/下降角。然而航空器的下降被延遲至在程序高度/高到達 FAF 將導致下降梯度/下降角大于 3°。航圖上公布的下降梯度/下降角以 1/10 度取整，而為了數(shù)據(jù)庫編碼，則該值以 1/100 取整。如果距離數(shù)據(jù)信息可用，則提供下降剖面信息。 5.2.5 梯級下降定位點 5.2.5.1 部分非精密進近程序中包括了梯級下降定位點。在這種情況下，兩種 OCA/H 值將要公布： a) 一個較大值用于主程序；和 b) 一個較小值只用于在程序中能正確辨識梯級下降定位點（見圖）。 5.2.5.2 通常只規(guī)定一個梯級下降定位點。但是在 VOR/DME 程序中，可以標出數(shù)個 DME 定位點， 且每個定位點上標出與其有關(guān)的最小飛越高度。 5.2.5.3 程序設(shè)計應(yīng)滿足于最大 15%的最后進近階段飛行下降航跡的需要。（對于 H 類航空器，15% 下降梯度或標稱航跡的下降梯度乘以 2.5 倍，取兩者中的較大值）。 5.2.5.4 用于直升機的梯級下降定位點 當障礙物靠近最后進近定位點或梯級下降定位點，如果該障礙物位于由定位容差區(qū)的最早點和 MOC 定義的 15%斜面以下則對于 A 類飛機可不予以考慮。而另一方面，直升機的標稱下降梯度可能穿透該斜面。 因此對直升機而言，飛越最后進近定位點和任意的梯級下降定位點之后的下降率應(yīng)有相應(yīng)的限制。 |
