a）風切變對飛機的影響

1）應對頂風/順風切變

如圖6.18所示，不同種類的風切變對于飛機性能都有其不同的影響。另外，穿越微下?lián)舯┝鞯娘w行路徑?jīng)Q定了切變的強弱。

逐漸增強的逆風（或逐漸減小的順風）切變增加了指示空速，從而增加了飛機性能。飛機將向上抬頭以減小空速。另一項需要考慮的因素是，這種類型的風切變在正常拉平過程中可能減小正常減速率，從而導致平飄過長直至沖出跑道。

任何快速或較大的增速，特別是在接近對流天氣時，都應當視為可能的速度減小的預兆。因此，速度大幅增加時可以考慮中斷進近。然而，由于微下?lián)舯┝魍ǔ�為非對稱結(jié)構(gòu)，且不一定伴隨有頂風，不可完全依靠頂風切變來預測隨后而來的強烈順風切變，需保持警惕。

圖6.18 飛機遭遇頂風/順風切變的軌跡（無操縱干預）

相反，逐漸增強的順風（或逐漸減小的頂風）切變將減小指示空速并降低飛機性能。由于速度損失，飛機將向下低頭以增加速度。

2）應對垂直風切變

垂直風存在于所有微下?lián)舯┝髦�，且強度隨高度上升而增加。此類風通常在高度大于150米（500英尺）時達到強度的峰值。在強微下?lián)舯┝鞯闹行目赡艽嬖陲L速大于1000米（3000英尺）/分鐘的下沖氣流。下沖氣流的強度取決于飛行高度和與微下?lián)舯┝髦行牡木嚯x。

微下?lián)舯┝饕�發(fā)的水平渦流，會造成短時垂直風的扭轉(zhuǎn)，比持續(xù)的下沖氣流更危險。

如圖6.19所示，飛機穿越水平渦流將經(jīng)歷交替出現(xiàn)的上升氣流和下沖氣流，機頭也將隨之上下俯仰。甚至可能導致飛機在較大速度時出現(xiàn)短時的抖桿及機身抖動現(xiàn)象。

圖6.19遭遇微下?lián)舯┝髦械乃�平渦流

垂直風，以及那些帶有水平渦流的風，已包括在風切變改出程序中�？焖僮兓�的垂直風造成的短時抖桿和非人為的俯仰姿態(tài)變化在風切變改出時大大增加飛行員的工作量。

3）應對側(cè)風切變

側(cè)風切變將導致飛機橫滾、偏轉(zhuǎn)，如圖6.20所示。大側(cè)風切變可能需要大量或快速的操縱輸入。此類風切變可能造成工作量大幅增加和注意力分散。另外，如果遭遇水平渦流，飛行員可能需要全桿量的輸入來對抗劇烈的橫滾力矩。

圖6.20 飛機遭遇側(cè)風切變的軌跡（無操縱干預）

4）顛簸的影響

風切變可能伴隨有劇烈的顛簸。顛簸可能掩蓋速度變化并延遲風切變的識別。顛簸造成的抖桿，使得飛行員不敢及時采用合適的俯仰姿態(tài)改出風切變，可能造成工作量大幅增加和注意力分散。

5）降水的影響

事故調(diào)查及對于風切變的研究顯示，某些類型的風切變伴隨著大量的降水。強降水可視為嚴重風切變的預兆，也大幅增加了駕駛艙的噪音，加大機組配合難度，分散飛行員注意力，因此應規(guī)避強降水區(qū)域。

6）空氣動力學常識

飛行員通過控制飛機姿態(tài)來調(diào)整飛行軌跡。俯仰姿態(tài)的改變引起飛機的迎角變化，從而調(diào)整飛行軌跡角。這三個角度之間的關系如下：

俯仰姿態(tài)=飛機迎角+飛行軌跡角

7）飛機性能

運輸類飛機即使在速度低于正常區(qū)間的情況下也有較為可觀的爬升能力。如圖6.21所示，即使在抖桿速度下飛機仍然能夠達到1500英尺/分鐘的爬升率。

圖6.21 典型的起飛爬升性能

8）飛機穩(wěn)定性

之前提到過，飛機的縱向穩(wěn)定性會在速度增大的情況下抬頭，在速度減小的情況低頭。速度的波動造成的推力變化，也會影響穩(wěn)定性。對于翼下安裝發(fā)動機的飛機來說，加油門時，有抬頭趨勢；減油門時，有低頭趨勢，此趨勢在低速的情況下更為明顯。

9）失速和失速警告

飛機的迎角增加而不能相應增大升力，就發(fā)生了失速。為防止無意識進入失速狀態(tài)，飛機安裝了失速警告裝置（抖桿器，推桿器，失速音響警告）。另外，保持機翼前緣平滑無污染可以避免飛機過早地產(chǎn)生失速抖動和失速前滾轉(zhuǎn)趨勢。