圖6.11 起飛離地后遭遇風(fēng)切變

在多數(shù)離地后遭遇風(fēng)切變的事件中，空速、俯仰姿態(tài)、升降率和高度的早期趨勢正常。在上述事例中，飛機在建立穩(wěn)定爬升前遭遇風(fēng)切變，從而大大增加了風(fēng)切變識別的難度。當(dāng)空速減小時，飛行員減小俯仰姿態(tài)以便重新獲得空速（圖6.12）。飛行員

只考慮到減小俯仰姿態(tài)，而沒有充分利用飛機的可用性能，使得飛機喪失高度。當(dāng)?shù)匦螛?gòu)成威脅時，飛行員又開始拉桿至初始俯仰姿態(tài)，這可能需要很大的桿力。然而，由于修正動作太遲，且飛機已經(jīng)處于向下的軌跡，無法改變飛機撞地的厄運。

在以往的訓(xùn)練中，我們強調(diào)通過俯仰姿態(tài)來控制速度，然而保持或增加俯仰姿態(tài)并允許低于正�？账偈歉某鲲L(fēng)切變的正確方法。由于飛機空速和升力的減小，可能需要使用不同于尋常的桿力來抵抗飛機的俯仰趨勢。一旦飛機開始偏離原垂直航跡且形成大下降率，需要更多的時間和高度來改變垂直航跡。

圖6.12俯仰控制對飛行路徑的影響

上述事故表明：由于未能及時識別及不恰當(dāng)或不充分的應(yīng)對，導(dǎo)致飛機性能未被充分利用。如果不能密切監(jiān)視與垂直軌跡相關(guān)的儀表，飛行員將很難意識到爬升性能的快速減損。

遭遇風(fēng)切變時，可能只有5至15秒識別反應(yīng)時間（圖6.13），因此盡早識別風(fēng)切變至關(guān)重要。高效的機組配合及恰當(dāng)?shù)奶嵝咽羌皶r識別風(fēng)切變的關(guān)鍵。

圖6.13遭遇風(fēng)切變時可用的反應(yīng)時間

6.3.2 起飛滑跑遭遇風(fēng)切變

如圖6.14所示，描述了一起典型的起飛滑跑過程中順風(fēng)增強的切變事故。1為開始滑跑時一切正常，2為飛機遭遇持續(xù)增強的順風(fēng)切變，空速增加緩慢，3為飛機接近跑道盡頭才達到VR，4為飛機離地后，順風(fēng)持續(xù)增強，阻礙了飛機加速，導(dǎo)致飛機撞到跑道末端障礙物。

圖6.14  跑道起飛過程中遭遇風(fēng)切變

飛機遭遇風(fēng)切變，不能正常加速，無法獲得足夠的升力及時離地越障。由于飛機比正常增速緩慢是唯一線索，陣風(fēng)也會阻礙飛行員及時發(fā)現(xiàn)這一線索，有時可能只有5秒的反應(yīng)時間，因此

有效的機組合作，尤其是標準喊話，對確保及時發(fā)現(xiàn)性能變差十分必要，飛行員在日常運行中要養(yǎng)成這一習(xí)慣。在必要時，飛行員可考慮使用最大推力提高飛機性能。

如果沒有足夠的跑道來加速到正常起飛速度，也沒有足夠的跑道來實施中斷起飛，飛行員可能需要低于VR抬輪以安全離地。這種情況下，可能需要更大的俯仰姿態(tài)來產(chǎn)生足夠的升力（圖6.15）。在正常訓(xùn)練中，為避免俯仰姿態(tài)過大導(dǎo)致擦機尾，明令禁止VR前抬輪。而遭遇風(fēng)切變時，即使存在擦機尾風(fēng)險，飛行員可能仍需要在低于VR時抬輪至起飛姿態(tài)，從而在可用跑道內(nèi)離地。飛行員必須充分了解這種非常規(guī)操縱技術(shù)，以應(yīng)對突發(fā)的風(fēng)切變。

圖6.15 起飛離地時俯仰姿態(tài)的影響

6.3.3 進近時遭遇風(fēng)切變

圖6.16為一起典型的進近時風(fēng)切變事故。飛機處于位置1時，進近正常；位置2時五邊上的下沖氣流和順風(fēng)不斷增強；位

置3時飛機損失速度，飛行軌跡低于下滑道；位置4為飛機在跑道入口前觸地。

圖6.16 進近過程遭遇風(fēng)切變

如圖6.17所示，飛機遭遇風(fēng)切變，速度減小，導(dǎo)致升力減小，升力的損失導(dǎo)致下降率增大。速度減小，飛機產(chǎn)生自然低頭趨勢，造成進一步的高度損失。飛行員沒有及時使用增加俯仰的技術(shù)，導(dǎo)致飛機觸地。

圖6.17 風(fēng)切變對進近時下滑道的影響

惡劣的天氣條件、機組配合不足及有限的識別時間是導(dǎo)致風(fēng)切變改出不及時的重要原因。進近時速度減小的趨勢可能會被平緩增加的推力所掩蓋；惡劣的天氣條件導(dǎo)致了進近時工作量的增加；從儀表飛行轉(zhuǎn)為目視飛行影響了飛行員對儀表的有效監(jiān)控；

缺乏機組配合使高度損失沒有被及時發(fā)現(xiàn)。因此，穩(wěn)定的進近和清晰的喊話有助于及時發(fā)現(xiàn)飛行軌跡偏離并修正。

6.3.4 風(fēng)切變對飛機和系統(tǒng)的影響