高壓系統(tǒng)一般是干燥穩(wěn)定的下降空氣的區(qū)域。由于這個原因，好天氣通常和高壓系統(tǒng)有關。相反地，空氣流進低壓區(qū)域會取代上升的空氣。這時空氣會趨于不穩(wěn)定，通常會帶來云量和降水量的增加。因此，壞天氣通常和低壓區(qū)域有關。
對高低壓風模式的良好理解在制定飛行計劃時有很大的幫助，因為飛行員可以利用有利的順風。如圖10-11

當計劃一次從西向東的飛行時，沿高壓系統(tǒng)的北邊和低壓系統(tǒng)的南邊將會遇到有利的風向。在返程飛行中，最有利的風向將是同一高壓系統(tǒng)的南邊或者低壓系統(tǒng)的北邊。一個額外的好處是能夠更好的把握在一個給定區(qū)域沿著基于高低壓占主導的飛行路線上可以預期什么樣的天氣。
循環(huán)理論和風模式對于大范圍大氣循環(huán)是正確的；然而，它沒有考慮到循環(huán)在局部范圍內的變化。局部環(huán)境，地質特征和其他異�？梢愿淖兘咏�地表的風向和速度。
對流型氣流
不同的地表輻射熱量的程度是不同的。耕地，巖石，沙地，荒地會發(fā)出大量的熱量；水體，樹木和其他植被區(qū)域趨于吸收和保留熱量。結果是空氣的不均勻受熱產生稱為對流氣流的小范圍內局部循環(huán)。
對流氣流導致顛簸，在溫暖的天氣飛行在較低高度有時會遇上湍流空氣。低高度飛越不同的地表時，上升氣流很可能發(fā)生在路面和荒地上空，下降氣流經常發(fā)生在水體或者類似成片樹林的廣闊植被區(qū)域之上。一般的，這些湍流環(huán)境可以通過飛在更高的高度來避免，甚至是飛在積云層之上。如圖10-12

對流氣流在大路直接和一大片水體相鄰的區(qū)域特別明顯，例如海洋，大的湖泊，或者其他相當?shù)乃畢^(qū)。在白天，陸地比水受熱更快，所以陸地之上的空氣變得更熱，密度更低。它上升且被更冷的來自水面上的稠密空氣取代。這導致了一種朝向海岸的風，稱為海風(sea breeze)。相反地，在夜晚陸地比水冷的更快，相應的空氣也是這樣。這時，水面上溫暖的空氣上升被更冷的來自陸地的空氣取代，產生一種稱為陸風(land breeze)的離岸風。這就顛倒了局部反而風循環(huán)模式。對流氣流可以發(fā)生在地表不均勻受熱的任何地區(qū)。如圖10-13

接近地面的對流氣流會影響飛行員控制飛機的能力。例如，在最后進近時，來自全無植被的地形的上升氣流有時會產生漂浮效應，導致飛行員飛過預期的著陸點。另一方面，在一大片水體或者稠密植被的區(qū)域之上進近會趨于產生一個下沉效應，導致不警惕的飛行員著陸在不到預期的著陸點。如圖10-14

障礙物對風的影響
有另一個會給飛行員帶來麻煩的大氣的危險。地面上障礙物影響風的流向，可能是一個看不見的危險。地面的地形和大的建筑物會分散風的流向，產生會快速改變方向和速度的陣風。這些障礙物包括從人造建筑物如飛機棚到大的自然障礙物如山脈，峭壁或者峽谷。當飛進或者飛離有大型建筑物或者自然障礙物靠近跑道的飛機場時，保持警惕特別的重要。如圖10-15

和地面建筑物有關的湍流強度依賴于障礙物的大小和風的基本速度。這會影響任何飛機的起飛和著陸性能，也會引發(fā)非常嚴重的危險。在飛行的著陸階段，飛機可能由于湍流空氣而下降(drop in)，因此飛的太低而不能飛越進近時的障礙物。