有效性準(zhǔn)則是指必須有效的利用可用空間；間隔標(biāo)準(zhǔn)不能因為強調(diào)安全性而過于保守，間隔標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)當(dāng)盡可能真實的反映出每一對前機和后機之間的尾流危險強度影響距離，這樣就可以避免不必要的空間浪費�？梢韵胂笠幌�，有兩架波音747，其中一架是遠(yuǎn)涉重洋，飛行了十幾個小時，消耗了上百噸的燃油飛抵A機場準(zhǔn)備進(jìn)近著陸，而另外一架波音747則是剛剛滿載著燃油從A機場起飛，起飛后不久，得知其目的地機場因特殊原因關(guān)閉，機長決定返航著陸，假設(shè)其他的條件都是相同的，顯然在這兩種情況下，相同的波音747產(chǎn)生的尾流強度，以及對后機的影響是大不一樣的，而按照現(xiàn)在的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)不論是哪種情況出現(xiàn)，都是以波音747允許的最大起飛重量為準(zhǔn)，其最小尾流間隔值都是相同的。從這一點上來講，現(xiàn)行的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)是相當(dāng)保守的，這也同時從另外一方面部分的解釋了為什么憑運行經(jīng)驗確定的標(biāo)準(zhǔn)值是相當(dāng)安全的原因。

3． 公正性準(zhǔn)則

所謂公正性準(zhǔn)則是指一個尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系的實施所得到的每對前后機序列的尾流危險遭遇事故率對跟進(jìn)的不同類別飛機來說，相互之間應(yīng)該是相當(dāng)?shù)�、可比較的；同樣的，對于不同類別的前機，給定類別的后機在不同的間隔標(biāo)準(zhǔn)上所產(chǎn)生的危險遭遇事故率也應(yīng)當(dāng)是相當(dāng)?shù)�、可比較的；這樣就意味著如果一個尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系總的尾流遭遇事故率是在允許的安全程度范圍內(nèi)，可是大多數(shù)事故總是發(fā)生在某一類特定的機型時，那么這個尾流間隔體系應(yīng)該認(rèn)為是不公正的。為比較清楚的說明公正性準(zhǔn)則，可以參考一下表3-16，其數(shù)據(jù)來源于CAA的尾流遭遇報告統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)的收集時間是1982年到1990年。

表3-16  CAA的尾流遭遇報告統(tǒng)計數(shù)據(jù)

前后機序列 間隔標(biāo)準(zhǔn)值（海里） 尾流遭遇率*

前機/后機 總遭遇數(shù) 較嚴(yán)重遭遇數(shù)

B747/中型機 5 176 27

B707/中型機 3 194 27

（注1：*表示每100，000對飛機到達(dá)序列所產(chǎn)生的尾流遭遇數(shù)

 注2：根據(jù)尾流遭遇報告，較嚴(yán)重的尾流遭遇數(shù)指在進(jìn)近階段飛行員遭遇到超過300的滾轉(zhuǎn)。）

從表3-16中可以看到，中型機跟在重型機類中的最大的波音747后，間隔標(biāo)準(zhǔn)為5海里時的遭遇率與中型機跟在中型機類中最大的波音707后，間隔標(biāo)準(zhǔn)為3海里時的尾流遭遇率是相當(dāng)?shù)�，尤其是較嚴(yán)重的遭遇數(shù)都是27。這表明這兩個間隔標(biāo)準(zhǔn)值是符合公正性準(zhǔn)則的。

4． 復(fù)雜性準(zhǔn)則

復(fù)雜性準(zhǔn)則是指尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系的類別劃分不能過于復(fù)雜而不方便記憶和實施，這實際上已經(jīng)與航空器的特性沒有什么直接關(guān)系了，而是有關(guān)人的因素。無論哪種間隔標(biāo)準(zhǔn)，最后都是通過管制員發(fā)布間隔指令，由飛行人員接受指令來實施完成的；因此要準(zhǔn)確無誤的記住那些過于復(fù)雜而又很少有規(guī)律可循的尾流機型分類和間隔標(biāo)準(zhǔn)，而且又要在高度緊張的指揮狀態(tài)下給連續(xù)的飛機序列正確的安排間隔，這將給管制員增加相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。更糟糕的是，對尾流最低間隔的安排往往在終端區(qū)容量趨于飽和，交通最繁忙的時段才顯得特別的重要，而此時管制員們已經(jīng)處于滿負(fù)荷的工作狀態(tài)，在這個時候，管制員是不允許犯這種錯誤的。所以，從某種意義上來說，復(fù)雜性準(zhǔn)則同安全性準(zhǔn)則同等重要，因為它直接影響到安全性，發(fā)布一個錯誤的尾流間隔的安排指令就很可能直接導(dǎo)致一起嚴(yán)重的飛行事故，因此在這里有必要對其作進(jìn)一步的分析和研究。

3.5.2   改進(jìn)的機型尾流分類標(biāo)準(zhǔn)

在前面CAA標(biāo)準(zhǔn)和FAA標(biāo)準(zhǔn)的比較分析中曾經(jīng)都提到過由于增加了機型尾流分類，改變尾流間隔值會引起管制員工作負(fù)荷的增大；現(xiàn)在從復(fù)雜性準(zhǔn)則的要求來看，ICAO的標(biāo)準(zhǔn)比CAA和FAA的標(biāo)準(zhǔn)都要來得簡單，這就意味著安全度有著某種程度的提高。仍以CAA標(biāo)準(zhǔn)為例，可以發(fā)現(xiàn)1982年之后新的機型尾流分類難以方便的記憶，它劃分了4個機型類別，規(guī)定了5種間隔標(biāo)準(zhǔn)值，分別是3，4，5，6和8海里，總共是16種不同類別的前后機組合。如果將“重型機在前、中型機在后的間隔標(biāo)準(zhǔn)為5海里”作為一條規(guī)律來記憶的話，所有大于3海里的間隔值都不得不單獨的成為一條規(guī)律，這樣從表3-5中總結(jié)出來類似的規(guī)律有7條，再加上一條是：“除以上7條，其余的飛機組合其間隔均為3海里。”總共是8條。這樣來看，盡管CAA的標(biāo)準(zhǔn)并非是完全無規(guī)律可循，但是卻沒有簡便可靠的記憶規(guī)則。同樣類似的情況也出現(xiàn)在FAA的標(biāo)準(zhǔn)中。

如果完全不考慮間隔標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜性準(zhǔn)則，只要將機型尾流分類的類別多劃分幾個甚至幾十個類別，就可以很好的滿足有效性準(zhǔn)則和公正性準(zhǔn)則，同時還不會影響到安全性準(zhǔn)則；事實上就目前這是不可能做到的，規(guī)則必須通過管制員來實施，ICAO當(dāng)初在確定機型尾流分類的時候就考慮到這個問題，并且通過實驗認(rèn)為機型分類數(shù)為三種，間隔標(biāo)準(zhǔn)值為四種，其組合數(shù)為九種，對于管制員來講，其記憶負(fù)擔(dān)已經(jīng)足夠大了，不推薦進(jìn)行更多的分類，除非可以通過其他的輔助記憶工具和設(shè)備來減輕負(fù)荷。

但是從未來的發(fā)展來看，隨著監(jiān)測設(shè)備性能的提高，通過增加尾流分類的類別數(shù)來減小總的間隔，從而增大終端區(qū)的容量是必然的，甚至于有可能劃分到每種具體的機型之間。本文在下面提出一種分類方法，一方面可以滿足增加分類類別數(shù)目的需要，同時降低了復(fù)雜度，提高了規(guī)則的易記憶性。

如表3-17所示，假設(shè)機型的尾流分類數(shù)已經(jīng)增加到了6種；

表3-17  改進(jìn)的機型尾流分類標(biāo)準(zhǔn)