估計(jì)通訊和管制員干預(yù)的時(shí)間t應(yīng)考慮的因素有：

 管制員發(fā)現(xiàn)潛在沖突及通知備份間隔的時(shí)間

 向機(jī)組發(fā)布指令的時(shí)間

 飛行員反應(yīng)并開始調(diào)整的時(shí)間

 航空器改變航跡避免碰撞的時(shí)間

將以上各項(xiàng)所占用時(shí)間相加即為t，雖然不能給以上各項(xiàng)精確的定值從而得到一個(gè)較確切的t值，但是可以給每項(xiàng)估計(jì)一個(gè)上限，以求得t的最大值。

縱向碰撞危險(xiǎn) 是由現(xiàn)行的間隔標(biāo)準(zhǔn)造成的碰撞危險(xiǎn) 和由通訊給干預(yù)時(shí)間t造成的碰撞危險(xiǎn) 組成，從而導(dǎo)致縱向重疊概率 等于由間隔標(biāo)準(zhǔn)造成的縱向重疊概率 和由延遲t所造成的縱向重疊概率 的和。 和 都不是確定的值，而是服從一定分布的變量，而且這兩個(gè)變量是相互獨(dú)立的。由第三章3.3節(jié)概率論知識可知， 的值應(yīng)等于變量 和 概率密度的卷積積分。

6.2 總碰撞危險(xiǎn)的評估

   在分別對側(cè)向、垂直方向和縱向的碰撞危險(xiǎn)進(jìn)行評估后，將其相加就可得到總碰撞危險(xiǎn)，但是還需要注意以下這個(gè)問題：

在對各方向上碰撞危險(xiǎn)評估算式中的參量進(jìn)行取值時(shí)，其數(shù)據(jù)均是來自某幾個(gè)區(qū)域的雷達(dá)數(shù)據(jù)，但是各個(gè)地方的空中交通流量以及航路結(jié)構(gòu)特征都是不一樣的，因此所得到的碰撞危險(xiǎn)結(jié)果不具有代表性。比如說：在一個(gè)交通流量較大，出現(xiàn)較大偏航誤差次數(shù)較多的地方，用所采集的數(shù)據(jù)而計(jì)算出來的碰撞危險(xiǎn)結(jié)果一定比一個(gè)空域結(jié)構(gòu)很簡單，流量也很小的地區(qū)碰撞危險(xiǎn)要大；前者的評估結(jié)果適用在后者上時(shí)，就會造成不必要的空域資源浪費(fèi)，而后者的評估結(jié)果使用在前者上時(shí)，就會帶來較多的碰撞危險(xiǎn)事故。

對這個(gè)問題解決的方法是分別對各個(gè)不同特征的子區(qū)域進(jìn)行碰撞危險(xiǎn)安全評估，并且每個(gè)子區(qū)域的安全評估必須牢牢建立在本身的空域及流量特征上。對于每個(gè)子區(qū)域i,必須對它們碰撞危險(xiǎn)評估算式中的  以及 (觀測期內(nèi)總飛行小時(shí)數(shù))進(jìn)行分別計(jì)算，并得到每個(gè)子區(qū)域的碰撞危險(xiǎn) ,用每個(gè) 在所有子區(qū)域的H中所占的比重作為該子區(qū)域 的權(quán)值，表達(dá)式如下：

  ＝  

6.3 安全目標(biāo)等級TLS的確定

經(jīng)過對碰撞危險(xiǎn)算式的計(jì)算，就可以對在一定間隔標(biāo)準(zhǔn)下空域的碰撞危險(xiǎn)值進(jìn)行量化，并將其結(jié)果與一個(gè)可接受的安全等級（TLS）進(jìn)行比較，比如 次/107飛行小時(shí)。安全等級的確定是有很多方法的，因?yàn)椴粌H在航空領(lǐng)域存在著安全評估的問題，其它交通領(lǐng)域以及其它很多行業(yè)都存在著對安全性的衡量問題。對空中交通評估的安全準(zhǔn)則可以借鑒地面公共交通的形式：運(yùn)載每人每單位米距離發(fā)生的事故數(shù)或者運(yùn)載每人每小時(shí)發(fā)生的事故數(shù)；也可以用機(jī)組人員的工作危險(xiǎn)和其它行業(yè)工作人員的工作危險(xiǎn)進(jìn)行比較來衡量航空運(yùn)輸?shù)陌踩�性�?/div>