1.
由于腳蹬配平不當造成進入時不協(xié)調(diào)

2.
由于俯仰姿態(tài)不合適造成空速控制差

3.
向前直飛自轉(zhuǎn)時航向控制差

4.
未保持恰當?shù)男�翼轉(zhuǎn)速

5.
轉(zhuǎn)彎自轉(zhuǎn)時未保持標準的轉(zhuǎn)彎率

1.9.2
伺服失效

大多數(shù)經(jīng)單人 IFR飛行認證的直升機都要求安裝自動駕駛儀，這極大地減輕了飛行員的工作量。但是，如果一部自動駕駛儀伺服裝置失效，則必須恢復(fù)對直升機的人工操縱。工作量增加的多少取決于哪部伺服裝置失效。如果駕駛桿伺服器失效，飛行員可能希望立即著陸，因為工作量增加非常大。而如果是抗扭矩或總距伺服器失效，則有可能繼續(xù)飛行到下一個合適的著陸地點。

1.
10儀表起飛

為了與具體所飛的直升機機型操作說明中的內(nèi)容保持一致，應(yīng)按需對在此所述的程序和
技巧進行修改。在訓練過程中，如果沒有合格的熟練飛行教員指導(dǎo)，不應(yīng)嘗試儀表起飛。
將所操縱飛機地平儀上的飛機符號調(diào)整到恰當位置。直升機與跑道或起降點對正時，為了防止裝有輪式起落架的直升機向前移動，將停留剎車剎上或使用腳蹬剎車。如果使用停留剎車，起飛后必須將其松開。總距桿上的摩擦力應(yīng)既能最大限度地避免操縱過量又能防止操縱桿滑動。由于摩擦力過大會限制總距桿移動，所以應(yīng)避免。
檢查所有儀表指示正常后，開始使用總距桿和已確定好的功率起飛。柔和地逐漸增加功率以便同時獲得空速和高度，并避免直升機不離地。隨著功率增加，直升機開始離地，首先使用防扭矩腳蹬保持所需航向。同時前推駕駛桿開始增速到爬升速度。起始爬升時，直升機的俯仰姿態(tài)在地平儀上的指示應(yīng)為向下一個到兩個儀表天地線的寬度。離地后的主用和輔助儀表如『圖 8-16』所示。增速到爬升速度過程中，逐漸將俯仰調(diào)整為爬升姿態(tài)。達到爬升速度時，將功率減小到爬升功率設(shè)定值并過渡到完全穩(wěn)定的直線爬升。

圖 8-16一次儀表起飛時的飛行儀表指示。
起始爬升中，在達到一定的空速進入穩(wěn)定飛行階段之前，應(yīng)只使用腳蹬進行少量的航向修正。在整個儀表起飛過程中，儀表的交叉檢查和判讀必須迅速而精確，對飛機的操縱應(yīng)有效而柔和。
1.10.1 儀表起飛時常犯的錯誤
1.
未保持好航向

2.
腳蹬使用過量

3.
未使用所需的功率

4.
達到爬升空速時未調(diào)整好俯仰姿態(tài)

1.11不斷進步的科技
科技的進步使包括直升機在內(nèi)的所有飛機的儀表不斷改進。被稱為 “玻璃駕駛艙 ”的電子顯示已經(jīng)日益普遍。無論是主飛行顯示（ PFD）和多功能飛行顯示（ MFD）上為飛行員所提供的信息還是其顯示的方式都在不斷更新。