2.如
91部所述（對于 IFR飛行；雙向無線電通訊失效和責(zé)任機長的責(zé)任和權(quán)限）；或

3. IFR飛行計劃取消后，如果在 VFR條件下等待。

1.7.6 DME等待
DME等待可施用相同的進入和等待程序，但使用距離（海里）代替了時間值。管制員會指定背臺航段的長度，由
DME讀數(shù)來確定該航段的結(jié)尾。
1.8進近

圖 11-7等待——背臺計時。
1.8.1 遵照公布的標(biāo)準(zhǔn)儀表進近程序
遵照進近圖上給出的進近程序給出必要的導(dǎo)航指引信息來對準(zhǔn)五邊進近航道，還有越障高度。在某些條件下，可能需要反向機動或程序轉(zhuǎn)彎。然而，當(dāng)在下列情況時，不允許使用該
程序：
1.
在進近圖的平面圖的進近航道上出現(xiàn)符號 “NoPT”。

2.
對五邊進近航道提供雷達引導(dǎo)。

3.
公布了等待航向來代替程序轉(zhuǎn)彎。

4.
從等待定位點進行一個計時進近。由 ATC另外指令。

1.8.2 儀表進近至民用機場
除非另外批準(zhǔn)，當(dāng)有必要儀表下降至機場時，飛行員應(yīng)該使用那個機場規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn) IAP。 IAP繪在 IAP圖里，在 TPP里可以找得到。
ATC進近程序取決于航站區(qū)域可用的設(shè)備、進行的儀表進近的類型和當(dāng)前的氣象條件。在進近圖上給出了 ATC設(shè)施、助航設(shè)施（ NAVAID）和相關(guān)的適于每個標(biāo)準(zhǔn)儀表進近的頻率。對于與下列設(shè)施有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進近程序，公布了單獨的圖：
1.
無方向無線電信標(biāo)臺（ NDB）

2.
甚高頻全向信標(biāo)臺（ VOR）

3.
帶有測距儀的甚高頻全向信標(biāo)臺（ VOR/DME）

4.航向道（
LOC）

5.儀表著陸系統(tǒng)（
ILS）

6.
航向信標(biāo)式定向設(shè)備（ LDA）

7.簡易定向設(shè)備（
SDF）

8.區(qū)域?qū)Ш剑?
RNAV）

9.全球定位系統(tǒng)（
GPS）

可以以兩種方法中的一種來飛 IAP：完全進近或有雷達引導(dǎo)協(xié)助。當(dāng)以完全進近來飛 IAP時，飛行員使用儀表進近圖上所繪的航路和高度來自主導(dǎo)航。完全進近使得飛行員航路階段過渡到儀表進近，最小使用 ATC協(xié)助直至著陸。飛行員可以請求這種程序類型但大多數(shù)經(jīng)常使用在沒有雷達覆蓋的區(qū)域。完全進近也提供給飛行員一種當(dāng)在通訊失效的情況下完成儀表進近的方法。
當(dāng)在雷達引導(dǎo)協(xié)助下進近時， ATC提供飛機切入五邊進近的位置的航向和高度引導(dǎo)。從這點開始，飛行員恢復(fù)導(dǎo)航，切入五邊進近航道并使用 IAP圖完成進近。這常常是一種更方便的進近方法，與完全進近相對，使得 ATC能排序進場的飛機。在雷達監(jiān)視下飛行的飛行員一般期待雷達引導(dǎo)協(xié)助飛至五邊進近航道。
1.8.2.1 進近至從沒有塔臺工作的機場
『圖 11-8』顯示了一個沒有塔臺工作的機場的進近程序。當(dāng)進近至這種機場時，飛行員應(yīng)該監(jiān)控 AWOS/ASOS（如可用），得到最近的氣象條件。當(dāng)不再需要飛行員和管制員間的直接通訊時， ARTCC或進近管制員將發(fā)布一個儀表進近的指令并告之 “轉(zhuǎn)換到批準(zhǔn)的咨詢頻率。 ”當(dāng)飛機在 “巡航”的指令下到達， ATC不會發(fā)布進一步的進近和著陸指令。
如果需要進近指令， ATC通過使用慣用語 “允許進近 ”及需要改變通訊頻率（如有）來批準(zhǔn)飛行員進行他或她自己選擇的標(biāo)準(zhǔn)儀表進近（如果該機場公布的不止一個）。這點以后，將不練習(xí) ATC。飛行員負(fù)責(zé)在著陸之前結(jié)束 IFR飛行計劃，如果在 VFR條件下，或著陸后通過電話。
除非 ATC另外批準(zhǔn)，飛行員應(yīng)該執(zhí)行圖上顯示的完整 IAP。