當飛機在空中飛行時，這個力繞飛機縱軸作用，有讓飛機旋轉的趨勢。為了補償這個力，一些舊的飛機用一種不好的方式在被強制下降的機翼一側產生更多的升力。更加現(xiàn)代的飛機的設計是引擎偏移來抵消扭矩的效應。
說明：大多數(shù)美國制造的飛機引擎推動螺旋槳旋轉從飛行員座位上看是順時針的。這里討論的就是指這種引擎。
一般的，補償因子是永久設定好的，在巡航速度上補償這個力，因為大多數(shù)飛機的工作升力就是在這個速度上。但是，副翼配平片可以在其他速度上進一步調節(jié)。
起飛旋轉期間飛機的輪子在地面上，扭矩反作用力引起一個額外的繞飛機垂直軸的旋轉運動。當飛機的左側因為扭矩反作用力作用而被強制向下時，左側的主起落架承受更多的重量。這導致左側論壇的地面摩擦力或者阻力比右側更多，這樣進一步導致了左轉彎運動。這個運動的強度依賴于很多變量。一部分變量是：
* 引擎尺寸和馬力
* 螺旋槳尺寸和轉速
* 飛機大�。ㄩL度，高度，寬度）
* 地面條件
這個起飛階段的偏航運動是通過飛行員正確的使用方向舵或者方向舵配平而糾正的。
螺旋狀氣流效應
飛機螺旋槳的高速旋轉使螺旋槳引起的氣流做螺旋狀旋轉。在螺旋槳高速轉動和低速前進時(如起飛和近進)，這個螺旋型旋轉的氣流非常強勁，在飛機的垂直尾翼面上施加一個強的側面力。如圖3-31

當這個螺旋狀氣流沖擊垂直翼面的左側時，它導致飛機繞垂直軸的左轉彎運動。螺旋氣流越強，這個力就越明顯。然而，隨前進速度的增加，這個螺旋氣流變長，效應也變弱。
螺旋槳引起的螺旋狀氣流也會導致繞縱軸的滾轉運動。
注意到這個由于螺旋氣流引起的滾轉運動是向右的，而扭矩反作用力引起的旋轉是向左的，效果上說是互相抵消的。但是這些力變化非常大，它是由飛行員隨時使用飛行控制來適當?shù)募m正的。這些力必須是抵消的，不管哪一個力是否顯著。
陀螺效應
在理解螺旋槳的陀螺效應之前，理解基本的陀螺運動原理是必要的。
陀螺儀的所有實際應用都基于陀螺效應的兩個基本屬性：在空間和進動上的剛度。這里要討論的就是進動。
進動是一個自旋轉子受到作用于輪緣的擾動力的合成作用，或者擾動。從圖3-32可以看到，當作用一個力之后，合成力在旋轉方向前面90度位置生效。