時間:2011-04-08 11:31來源:網絡 作者:航空 點擊:次
升空后,隨著飛機速度的增加,恒速螺旋槳自動改變到更高的迎角(或節(jié)距)。較高的槳葉角再次保持小迎角且對相對風保持較好的效率。較高的槳葉角增加了每周旋轉推動的空氣質量。這降低了引擎的轉速,減少了燃油消耗和引擎磨損,且保持推力在最大。 在起飛后,可控螺旋槳節(jié)距的飛機建立了穩(wěn)定爬升,飛行員把引擎的輸出功率降低到爬升功率,方法是首先降低歧管壓力(manifold pressure)然后降低槳葉角來降低轉速。 在巡航高度,當飛機處于水平飛行時,需要的功率比起飛和爬升時更低,飛行員再次通過降低歧管壓力的方法降低引擎功率和增加槳葉角來降低轉速。再次的,這提供了扭矩要求以匹配降低的引擎功率;因為,盡管螺旋槳每轉處理的空氣質量更大了,更多的是通過降低氣流速度和增加空速來彌補的。迎角仍然小,因為槳葉角已經隨空速的增加而增加。 扭矩和P因子 對于飛行員來說,“扭矩”(飛機的向左旋轉趨勢)是由四個因素構成的,他們導致或者產生至少圍繞飛機三個軸向之一的扭曲或者旋轉運動。這四個因素是: 1. 來自引擎或者螺旋槳的扭矩反作用 2. 螺旋槳氣流的螺旋運動效應 3. 螺旋槳的回轉作用(陀螺效應) 4. 螺旋槳的非對稱負載(P因子) 扭矩反作用力 扭矩反作用力涉及到牛頓第三物理定律-對于任何作用力,有一個方向相反但是大小相同的反作用力。應用到飛機上,這就是說內部的引擎部件或者螺旋槳朝一個方向旋轉,那么另一個方向相反的大小相等的力試圖把飛機朝相反方向旋轉。如圖3-30 當飛機在空中飛行時,這個力繞飛機縱軸作用,有讓飛機旋轉的趨勢。為了補償這個力,一些舊的飛機用一種不好的方式在被強制下降的機翼一側產生更多的升力。更加現(xiàn)代的飛機的設計是引擎偏移來抵消扭矩的效應。 當這個螺旋狀氣流沖擊垂直翼面的左側時,它導致飛機繞垂直軸的左轉彎運動。螺旋氣流越強,這個力就越明顯。然而,隨前進速度的增加,這個螺旋氣流變長,效應也變弱。 |