（注：飛機控制，運動，旋轉軸向，和穩(wěn)定性類型）
副翼
副翼控制縱軸方向的側滾。副翼安裝在每一個機翼的后緣外側，且運動方向彼此相反。副翼通過線纜，雙臂曲柄，滑輪或推挽式管互相鏈接，然后相連到控制輪。
向右移動控制輪導致右側副翼向上偏轉，左側副翼向下偏轉。右側副翼的向上偏轉降低了機翼的拱形，使右側機翼的升力降低。相應的左側副翼的向下偏轉增加了拱形幅度，使左側機翼的升力增加。因此，左側機翼的升力增加和右側機翼的升力降低使飛機向右側滾。
逆偏轉
由于向下偏轉的副翼產生更大的升力，它也會產生更大的阻力。這個增加的阻力試圖使飛機頭朝機翼上升的一側偏轉。這稱為逆偏轉。如圖4-2。

方向舵用來克服逆偏轉，在低速，大迎角和大的副翼偏轉角時所需要的方向舵控制程度最大。然而，在較低速度時，垂直安定面和方向舵組合變得低效，擴大了和逆偏轉有關的控制問題。
所有轉彎都是通過使用副翼，方向舵和升降舵來協(xié)調的。為使飛機達到所需要的傾斜角度必須要對副翼施加壓力，而同時要施加方向舵壓力來克服產生的逆偏轉。轉彎期間，必須施加升降舵壓力來增加迎角，因為轉彎時所需要的升力比平直飛行時的升力大。轉彎越急，升降舵就越需要往后壓（即操縱桿往后拉）。
當需要的傾斜角之后穩(wěn)定后，應該釋放副翼和方向舵的壓力。這將停止傾斜度的增加，因為副翼和方向舵控制面將會在它們的位置上呈中性的流線型。升降舵壓力需要保持恒定以維持恒定高度。
轉彎時的向外側滑和向內側滑是類似的，除非施加的飛行控制方向相反。副翼和方向舵的控制方向向外側滑或者高機翼方向。當傾斜角增加時，為維持高度必須要釋放升降舵的壓力。
差動副翼
對于差動副翼，在控制輪的給定運動下，一只副翼的上升距離比另一只副翼的下降距離大。下降的機翼產生的阻力增加。產生較大阻力的下降機翼側副翼的上偏轉角度比上升機翼側的副翼向下偏轉的角度大。雖然逆偏轉被減輕了，但是它不會立即消除。如圖4-3

弗利茲型副翼
就弗利茲型副翼而言，當控制輪上施加壓力后，被升起的副翼在一個偏置的鉸鏈上旋轉。這就把副翼的前緣突出到氣流中，因此產生了阻力。這有助于使另一側機翼上放下的副翼產生的阻力得到均衡，從而減輕逆偏轉。如圖4-4

弗利茲型副翼也形成一個狹槽，因而氣流平滑的通過放下的副翼，使得在大迎角時更有效。弗利茲型副翼也可能被設計成功能差動的。類似于差動副翼，弗利茲型副翼不能完全消除逆偏轉。無論什么情況下使用了副翼都仍然需要協(xié)調運用方向舵。
耦合式副翼和方向舵
耦合副翼和方向舵的意思是這些控制被連接在一起。這是通過使用方向舵-副翼互連彈簧來完成的，它通過副翼偏轉的同時自動地偏轉方向舵來幫助糾正副翼阻力。例如，當移動操縱桿進行左側滾時，互連的線纜和彈簧向前拉左側的腳舵正好足夠阻止飛機機頭向右偏轉。彈簧施加到方向舵上的力可以盈余，如果必須滑移飛機的話。如圖4-5

升降舵
升降舵控制沿橫軸的俯仰運動。類似小飛機上的副翼，升降舵通過一系列機械連桿機構連接到座艙中的控制桿�？刂茥U的向后移動使升降舵面的后緣向上偏轉。這一般指上升降舵。如圖4-6

升降舵是改變飛機俯仰姿態(tài)的主要控制手段。
上升降舵位置減弱了升降舵的拱形，產生了一個向下的空氣動力，它比平直飛行時的正常尾部向下的力要大。總體效果是導致飛機的尾部向下移動，機頭上仰。俯仰運動繞重心發(fā)生。俯仰運動的強度由重心和水平尾翼面的距離和水平尾部翼面上氣動力有效性決定。
向前移動控制桿有相反的效果。這種情況下，升降舵的拱形度增加，水平安定面或者安定面上產生的升力更多(尾部向下的力更小)。這就把尾部向上移動，使機頭下俯。此外，俯仰運動還是繞飛機重心發(fā)生的。