記住這些渦流的旋轉(zhuǎn)方向，可以看到他們在翼尖之外引入一個向上的氣流，在機(jī)翼尾緣之后產(chǎn)生一個向下的氣流。這個誘導(dǎo)的下洗氣流和產(chǎn)生升力所需的下洗氣流沒有關(guān)系。實(shí)際上是誘導(dǎo)阻力的來源。渦流和后面的機(jī)翼上凈氣流分量越大越強(qiáng)，誘導(dǎo)阻力效應(yīng)也就越強(qiáng)。這個機(jī)翼頂部的下洗流在翼尖處有相同的使向后的升力矢量彎曲的效果，因此升力和相對氣流的蒸餃稍微向后，產(chǎn)生一個后向升力分量。這就是誘導(dǎo)阻力。
要記住為了在機(jī)翼上表面產(chǎn)生較大的負(fù)壓力，機(jī)翼可以傾斜獲得更大的迎角；如果不對稱機(jī)翼的迎角為零，也就沒有壓力差，繼而沒有下洗分量，因此也就沒有誘導(dǎo)阻力。無論如何，只要迎角增加，誘導(dǎo)阻力相應(yīng)的增加。
換一種說法就是，較低的空速時就要求更大的迎角來產(chǎn)生等于飛機(jī)重量的升力，因而誘導(dǎo)阻力也就更大�？傉T導(dǎo)阻力和空速的平方成反比變化關(guān)系。
從前面的討論知道寄生阻力隨空速的平方增加，誘導(dǎo)阻力隨空速的平方反比變化。當(dāng)空速降低到接近失速速度時，總阻力變的更大，主要由于誘導(dǎo)阻力的快速升高。類似的，當(dāng)空速達(dá)到飛機(jī)的終速時，因?yàn)榧纳�阻力的飛速增加使得總阻力再次快速增加。從圖3－5可以看到，在某些空速上，總阻力處于最大值。在計(jì)算最大續(xù)航力和航程時這是非常重要的；阻力最小時，克服阻力所需要的動力也是最小的。

為理解飛行中飛機(jī)的升力和阻力的影響，需要結(jié)合考慮兩者以及升阻比L/D(升力/阻力)。對于穩(wěn)定的非加速狀態(tài)的飛機(jī)，用不同空速時升力和阻力的數(shù)據(jù)，可以計(jì)算每一具體迎角時的升力系數(shù)CL和阻力系數(shù)CD。升阻比對迎角的結(jié)果圖顯示升阻比增加到一最大值，在較高的升力系數(shù)和迎角階段開始下降，如圖3－6。注意最大升阻比(L/D Max)出現(xiàn)在一個特定的迎角和升力系數(shù)處。如果飛機(jī)在最大升阻比處穩(wěn)定飛行，總阻力為最小。任何比最大升阻比(L/D Max)處更大或者更小的迎角，升阻比降低繼而在給定飛機(jī)升力時總阻力增加。

重心(CG)的位置在每一具體飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)階段確定。設(shè)計(jì)者要確定壓力中心(CP)會移動多大距離。他們?nèi)缓蟀阎匦某�相�?yīng)的飛行速度下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的恢復(fù)運(yùn)動以保持飛行平衡。
一架飛機(jī)的配置也對升阻比有很大的影響。高性能滑翔機(jī)會有極高的升阻比，超音速飛機(jī)在亞音速飛行時好像升阻比低，那可是超音速飛行(高馬赫數(shù)時高升阻比)需要的飛機(jī)配置導(dǎo)致這樣的情況。
重力
重力是趨向把所有物體朝地球中心拽的拉力。重心可以看成是飛機(jī)的所有重量都集中于所在的一點(diǎn)。如果飛機(jī)的重心恰好得到支持，飛機(jī)就會平衡在任何姿態(tài)。也會注意到重心占飛機(jī)的主導(dǎo)重要性，因?yàn)樗�的位置對穩(wěn)定性有極大的影響。重心的位置通過每個飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)來確定。設(shè)計(jì)者要確定壓力中心(CP)會移動多大距離。他們?nèi)缓蟀阎匦某�相�?yīng)的飛行速度下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的恢復(fù)運(yùn)動以保持飛行平衡。
重力和升力有明確的關(guān)系，推力對應(yīng)于拉力。這個關(guān)系簡單，但是對于理解飛行動力學(xué)很重要。升力是作用于機(jī)翼上的向上的力，和相對風(fēng)方向垂直。需要的升力是用來克服飛機(jī)的重力(由作用于飛機(jī)物質(zhì)的地球引力導(dǎo)致)。這個重力通過飛機(jī)的重心向下作用。在穩(wěn)定的平飛中，此時升力大小等于重力，飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，高度不增加也減少。如果升力變得小于重力，飛機(jī)將會降低高度。當(dāng)升力大于重力時，飛機(jī)飛行高度增加。